合資車已經大不如前，成為了眾多人的共識。特別是在新能源汽車這一塊，我想很多人都不得不用“開了掛一樣”來形容，畢竟無論是從技術方面，還是市場表現(xiàn)中，自主品牌無疑已經走在了合資品牌的前列，“彎道超車”似乎并不是夸張的說法。

這是很現(xiàn)實的一個話題，畢竟如今的自主品牌的確沒有大家想象中的那么不堪。就拿蒸蒸日上的比亞迪來說，哪家車企能夠單月銷量突破20萬輛，這簡直就是個令人瘋狂的數字，再來對比其他傳統(tǒng)車企巨頭的新能源銷量，在比亞迪面前都不夠看的，也不難怪大家都在說崇洋媚外不可取了，因為自主品牌顯然站起來了。

當然了，在自主品牌的暴擊之下，像大眾、豐田這樣的一線車企還能夠抵抗，可不少二三線品牌就明顯壓力山大了。最讓人感覺到退步的，當屬銷量的暴跌。以長安馬自達舉例，2023年1-5月份它的銷量為24784輛，同比暴跌53.47%，月平均銷量已經不足5000臺，而在巔峰時期，光是昂克賽拉一款車的月銷量就能超萬臺，可見腰斬得有多厲害。

再來說韓系車，一樣也越來越無人在意。就在前幾天，北京現(xiàn)代被爆出了出售兩家工廠的消息，而這一切的原因還是在于銷量不斷暴跌，產能大量閑置，自然也不用到這么多工廠。數據顯示，現(xiàn)代汽車2022年在華銷量為26萬輛，6年間銷量縮水了77%。2023年，北京現(xiàn)代1-5月累計銷量僅為10.3萬輛，而這家車企在2016年的銷量甚至達到了116萬輛，短短幾年的時間，韓系車就從天堂跌到了地獄。

除此之外，曾在國內稱霸的上汽通用也在不斷下滑。作為旗下?lián)碛醒┓鹛m、別克、凱迪拉克三大品牌的美系合資車企，它在今年1-5月份的累計銷量才33.3萬輛，同比下滑了11.1%，排在了汽車廠商中的第七名。而要知道的是，這還是三大品牌各種大降價才換來的成績，如果不是“以價換量”的話，上汽通用的表現(xiàn)只會更差。

不得不承認，很多二三線合資品牌確實到了非常危險的時刻，畢竟自從新能源汽車開始崛起后，也讓更多的人明白了汽車市場競爭的殘酷。比如說在今年3月份，國內車市就掀起了一場史無前例的大降價，合資車型參與之多，合資品牌參與之廣都挺讓人咋舌的，但最后從銷量上來看，其實起到的作用也不算太大。

事實上，了解國內車市的或許都知道，“冰火兩重天”就是對如今整個汽車市場的最好詮釋。一方面，是以新能源為主的自主品牌正在迅速崛起，不僅打破了合資車長期霸榜的局面，同時市占率更是不斷飆升，與合資車對半分天下；另一方面，在電氣化轉型上慢半拍的傳統(tǒng)合資車企受到打擊，體量比較大的大車企或許還能堅持，但很多徘徊在邊緣的品牌就不行了，去年已經相繼有廣汽菲克、廣汽謳歌等合資車企退出國內車市，也就是說合資品牌歷經洗牌后，也不再那么堅挺了。

在這樣的背景之下，“渾水摸魚”就更不得行，必須得有真材實料才能在市場中站穩(wěn)腳跟。更別提國內市場已經開始飽和，而這個時候的市場自然是容不下幾百家整車廠，所以現(xiàn)在無論是自主、合資還是外資車企都共同面臨市場考驗，向新能源轉型就是大勢所趨。盡管新能源還未到完全取代燃油車的地位，但作為汽車市場的風向標，只有率先在這個領域有著核心的競爭力，才不至于在最后被邊緣化，畢竟“弱肉強食”的道理大家也都懂，而沒有技術，沒有品牌，沒有口碑，沒有營銷策略的車企，倒下是無可避免的。

寫在最后

看到上面這些熟悉的品牌逐個走下坡路，我相信曾經的車主們內心也不是滋味。不過它們肯定也不會是最后一個，特別是隨著新能源競爭愈來越激烈之后，那些不具備實力的車企無疑會被拍死在沙灘上。而對于落寞的老牌汽車廠來說，展望未來，與時俱進才是發(fā)展的根本所在。誰將是是明日之星？誰又能起死回生？我想這個答案留給消費者和時間去佐證吧。

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