撰文 / ABR編輯部

編輯 / 張   南

設計 / 師   超

“回想15年前創(chuàng)辦這個論壇的時候，當時是合資品牌的天下，自主品牌還在成長之中，而且充滿焦慮，但15年后的今天，事情仿佛倒過來了，輪到合資品牌開始焦慮了?！?nbsp;軒轅之學校長、汽車商業(yè)評論總編輯、中國汽車藍皮書論壇主席賈可在第十五屆中國汽車藍皮書論壇首日的開場演講中道出了中國汽車工業(yè)的發(fā)展過程，以及整個市場在短短幾十年中競爭格局的戲劇性反轉(zhuǎn)。

在新的純電智能賽道中，合資車企無論是從產(chǎn)品力還是用戶服務上，都與自主品牌存在著一定的距離。2023年初，特斯拉的第一波降價，進一步滲透進燃油車市場，這讓目前依靠燃油車生存的合資企業(yè)岌岌可危。

第十五屆中國汽車藍皮書論壇囊括了當下熱門的行業(yè)話題，尤其是具有爭議性的話題。

“合資車企下半場如何走”成為了此次藍皮書論壇第一天首場重要尖峰辯論，另外4場同樣代表了當下尚未達成一致的行業(yè)現(xiàn)象，這四場辯論主題分別是：“車企要贏必須造手機嗎？”“軟件定義汽車能掙錢嗎？”“發(fā)動機一定會被取消嗎？”“氫燃料電池汽車可行嗎？”

博世中國總裁陳玉東在對車企造手機這一辯題上觀點直截了當：“汽車企業(yè)做手機是吃飽了沒事干，真的是不要去做?！彼木唧w觀點可參看下面陳玉東的語錄。

FF創(chuàng)始人兼首席產(chǎn)品和用戶經(jīng)營官賈躍亭成為此次藍皮書論壇的另一位重要嘉賓，不管外界評論如何，從某種意義上講，他本人詮釋了此次藍皮書論壇的“不負”主題。

“FF這么多年的創(chuàng)業(yè)和冒險經(jīng)歷，不僅僅是嘗試通過科技革命去顛覆傳統(tǒng)超豪華汽車文明，更是在探索一種跨文化、跨中美的經(jīng)濟生態(tài)新模式。我作為永遠的創(chuàng)業(yè)者，無論成敗，永不放棄，一直向前。”賈躍亭說。

為期三天的第十五屆中國汽車藍皮書論壇6月15日－6月17日在武漢車谷舉行，今年的主題是“不負”。

“人不負青山，青山定不負人。永遠不要，不要，不要放棄，如果大雨傾盆而下，那就讓我們一起接受洗禮。”在連續(xù)幾年存量市場導致的殘酷競爭中，賈可如此解釋“不負”主題。

和往年一樣，今年匯聚了行業(yè)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上的各界專業(yè)人士，68位重要嘉賓將在三天內(nèi)進行巔峰演講，12場尖峰辯論也是一大看點，另外三場藍皮書汽車之夜以及一年一度的金軒獎盛典是論壇的壓軸活動。

以下是6月15日上臺嘉賓的精彩語錄（按議程順序整理）

開幕致辭

在這樣的一個喜憂參半的歷史環(huán)境中，我們需要怎么應對？我的觀點是不負自己，不負時代。大環(huán)境我們不能左右，但我們作為個體的自己或組織需要看淡風口，看中風向，擺脫短期行為，不要投機取巧導致劣幣驅(qū)逐良幣，讓自己成長為汽車行業(yè)的長期主義者，只有這樣才能不負自己，也只有這樣，才能最終不辜負我們這個百年未有之新汽車時代所給與我們的機遇。 ——賈可（中國汽車藍皮書論壇主席，汽車商業(yè)評論總編輯，軒轅之學校長）

當前，汽車領域科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃興起，中國汽車行業(yè)站在了轉(zhuǎn)型升級的十字路口，中國汽車藍皮書論壇的主題也從“冬芽”“先手”“刷新”來到了“不負”。 正如賈可博士所言，不負是后疫情時代中國汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者對于當下和未來的一種從容的姿態(tài)和勇敢的精神。作為以汽車產(chǎn)業(yè)為主導的國家級開發(fā)區(qū)，我們也應當有這樣的擔當。我感到這個主題非常貼切，特別契合我們?nèi)σ愿巴苿悠嚠a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的奮斗狀態(tài)。 中國車谷肩負著湖北武漢發(fā)展汽車的使命，也肩負著武漢經(jīng)開區(qū)三十而立再出發(fā)、奮力“追趕、轉(zhuǎn)型、超越”的艱巨的任務。大道從來不負人。我們唯有全力以赴，和汽車人一樣，方能不負時代，不負我們自己肩負的使命和任務。 ——劉子清（武漢市委常委、武漢經(jīng)開區(qū)工委書記）

巔峰演講

我們的體會是促消費，關鍵要有大力度。促消費政策好不好，關鍵是看群眾買不買。沒有特別吸引眼球的超大促銷力度的話，消費者關注度可能不夠，促進消費的熱情也無法得到有效釋放。為什么“中國車谷”會站在汽車消費潮頭？因為深厚的汽車文化給予了我們強大的自信。 ——唐超（武漢經(jīng)開區(qū)工委副書記、管委會主任）

本次論壇主題“不負”恰逢其時、發(fā)人深思。今年是中國一汽建廠70周年，中國一汽70年崢嶸歲月見證了新中國汽車工業(yè)崛起，創(chuàng)造了行業(yè)多個第一，整體經(jīng)營規(guī)模始終位列汽車行業(yè)第一陣營，為國家經(jīng)濟建設和發(fā)展作出了貢獻。中國一汽謹記習近平總書記關于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的殷殷囑托，聚力實施“ALL IN”新能源戰(zhàn)略，加快發(fā)展海外事業(yè)，堅定履行社會責任，將始終保持開放的心態(tài)、共贏的意識、協(xié)作的思想，堅持以滿足用戶需求為根本，以技術(shù)創(chuàng)新為動力，以持續(xù)收益為基石，持續(xù)打造負責任的、滿足用戶需要的愉悅產(chǎn)品，堅定推進品牌向上，全力打造百年車企。 ——雷平（中國一汽黨委常委、副總經(jīng)理）

近年來，東風公司圍繞高質(zhì)量發(fā)展使命任務，加快創(chuàng)新驅(qū)動和科技躍遷，實施“轉(zhuǎn)型升級三年行動”，基本完成了新能源汽車業(yè)務布局和商品布局，平臺、技術(shù)和資源的體系能力基本形成，完整構(gòu)建了覆蓋豪華、高端、主流、小型全領域的新能源乘用車品牌格局，“十四五”期間研發(fā)投入累計將達千億級，2024年將實現(xiàn)東風自主乘用車主力品牌全新車型100%電動化，面向2025年乘用車領域?qū)⑼斗?8款電動產(chǎn)品、商用車領域?qū)⑼斗?2款基礎車型，東風公司新能源發(fā)展蓄勢待發(fā)。 ——尤崢（東風公司黨委常委、副總經(jīng)理）

今天沒有誰拿到船票，我覺得所有人都焦慮、都卷，但是不用擔心，最最重要的是改變你的組織，改變你原來所有定義的模式。為什么小鵬非常有信心，因為大家看到容易，誰真正做到，且真正做得快和做得好，這是下個五年大家PK的一個很大的變化。 ——何小鵬（小鵬汽車董事長、CEO）

面對汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展以及品牌競爭的新階段、新挑戰(zhàn)，我們必須轉(zhuǎn)換新思維，順應新形勢、新變化，煥新品牌戰(zhàn)略，重塑企業(yè)競爭力。江汽集團將不負時代與行業(yè)的期望，強化與各類主體的協(xié)同創(chuàng)新，有效應對系統(tǒng)性的生態(tài)化競爭，引領新時代智能汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，并與各界朋友共同構(gòu)建適應新市場需求的智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。 ——李明（江汽集團股份公司總經(jīng)理）

百年未有之大變局推動汽車產(chǎn)業(yè)進入新技術(shù)、新汽車、新商業(yè)時代。全球正在從燃油車向智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的轉(zhuǎn)型中，中國出海力量已初露崢嶸，汽車產(chǎn)業(yè)新一輪全球化窗口期已經(jīng)到來。雖然中國品牌2022年國內(nèi)市占率已經(jīng)超過50%，但全球銷量TOP10汽車集團還沒有中國汽車品牌的名字，在海外戰(zhàn)略上也仍存在“產(chǎn)品出?！睘橹?，尚未實現(xiàn)“產(chǎn)業(yè)出?！?；一流的國際化人才不足；對企業(yè)戰(zhàn)略及穩(wěn)健經(jīng)營難度增大等新挑戰(zhàn)。下一步，長安汽車加快產(chǎn)品升級和全球化產(chǎn)能布局；加強化品牌建設，打造全球化品牌；創(chuàng)新模式，構(gòu)建全球化營銷服務網(wǎng)絡；多路并舉，加快完善市場布局；加強全球化組織及人才布局。在全球市場上，長安汽車將堅決推進“海納百川”計劃。2030年，長安汽車海外市場將實現(xiàn)“四個一”的發(fā)展目標：即海外市場投資突破100億美元（約700億元人民幣），海外市場年銷量突破120萬輛，海外業(yè)務從業(yè)人員突破10000人，將長安汽車打造成世界一流的汽車品牌。 ——王輝（長安汽車副總裁）

2022年，全球裝動力電池機量達到517.9GWh，中國占了60%。在TWh時代，中國電池企業(yè)能否繼續(xù)保持優(yōu)勢，最關鍵的就是走出去，產(chǎn)業(yè)鏈在海外本地化。走出去，要有領先的技術(shù)，要有TWh的產(chǎn)能、TWh的制造和質(zhì)量，還要達到“碳中和”要求。只靠中國市場不足以支撐中國電池企業(yè)保持目前動力電池的份額和地位。 ——王瑀（孚能科技董事長）

FF這么多年的創(chuàng)業(yè)和冒險經(jīng)歷，不僅僅是嘗試通過科技革命去顛覆傳統(tǒng)超豪華汽車文明，更是在探索一種跨文化、跨中美的經(jīng)濟生態(tài)新模式。我作為永遠的創(chuàng)業(yè)者，無論成敗，永不放棄，一直向前。 ——賈躍亭（FF創(chuàng)始人兼首席產(chǎn)品和用戶運營官）

過去傳統(tǒng)的汽車，在你賣出來的那一瞬間，它就開始進入到一個貶值狀態(tài)。你剛把它買來，一秒鐘之后你把它賣掉，馬上就不可能得到原價，這個東西就開始跌價。但現(xiàn)在不一樣，在汽車賣出去那一瞬間叫“剛剛開始”，它可以通過軟件的功能不斷升級，使得你這個車不斷地在（被）賦予新的能力、新的功能，它就有新的價值。由于軟件的作用，這跟傳統(tǒng)汽車最后產(chǎn)生了完全截然不同的新趨勢。 ——殷承良（上海交通大學汽車研究院副院長）

利用高通統(tǒng)一的技術(shù)路線圖，我們將創(chuàng)新的優(yōu)勢帶到包括汽車在內(nèi)的各個行業(yè)并創(chuàng)造發(fā)展機遇。驍龍數(shù)字底盤是高通推出的一整套開放、可擴展的解決方案，涵蓋車載網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛、車對云四大領域所需的技術(shù)。自2021年起，驍龍數(shù)字底盤已支持超過40家中國汽車品牌推出超過100款車型。 ——艾和志（高通技術(shù)公司產(chǎn)品市場高級總監(jiān)）

我想做幾個分享，第一個，新能源已經(jīng)出現(xiàn)了比亞迪和寧德這樣的萬億企業(yè)，他們的市值已經(jīng)遠遠超過了傳統(tǒng)汽車集團。第二個是弱勢的外資品牌在中國消失是必然的，強勢的合資品牌銷量減半也是必然趨勢。合資品牌為主的傳統(tǒng)汽車集團會面臨雙重壓力。再往下我認為新能源上半場的智能化、下半場未來的最終贏家應該屬于技術(shù)寡頭和產(chǎn)品寡頭。所以這是一個非常大的變化，如果你不具備核心技術(shù)，你也不具備很好的產(chǎn)品，你一定會被淘汰的。 ——應宜倫（博泰車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)始人兼董事長）

有一點我覺得是經(jīng)常被大家忽視，操作系統(tǒng)的技術(shù)廠商必須是中立的，這點至關重要，歷史上不中立的操作系統(tǒng)廠商其實都失敗了。做操作系統(tǒng)技術(shù)不能是主機廠，不能是芯片廠，不能是Tier1，也不能是一個核心應用廠商，它一定是一個中立方，這樣它才能向下支撐所有硬件平臺，向上支撐所有應用，以及服務所有的主機廠，才能把整個生態(tài)真正打通。 ——耿增強（中科創(chuàng)達聯(lián)合創(chuàng)始人）

對于用戶側(cè)來說，OTA不僅僅是一個功能的發(fā)布動作，實際上是一系列的功能發(fā)布流程，因此要建立一個必要的體系。我相信目前各個主機廠，各位老板每周、每雙周開的質(zhì)量會，質(zhì)量會上Top10問題至少有5個是軟件的問題，而且軟件問題是持續(xù)發(fā)生的，根據(jù)硬件變更和軟件變更會有不同的表現(xiàn)。 ——賀思聰（艾拉比副總裁）

困難模式里面，要開出一條生路，從效率中找利潤，永遠都是一個正確答案。當然也有其它辦法，出口，找有錢人合作。但效率提升是根本和長久之計。 ——張椿琳 （數(shù)策智能CEO）

整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈非常長，如何推動可持續(xù)發(fā)展目標的實現(xiàn)，要求所有產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴一起參與進來尤為重要。2022年，基于多年積累，寧德時代推出了CREDIT審核計劃，涵蓋E、S、G領域諸多內(nèi)容，第一期面向35家核心供應商展開摸底調(diào)研和審核。我們希望通過CREDIT審核幫助合作伙伴發(fā)現(xiàn)現(xiàn)存的ESG問題，找到可持續(xù)發(fā)展的路線圖，強化可持續(xù)發(fā)展的意識，探索可持續(xù)發(fā)展的潛在路徑。 我們制訂了綠色產(chǎn)品與服務、綠色制造、綠色生態(tài)的完整綠色發(fā)展戰(zhàn)略，構(gòu)建了包括生產(chǎn)、使用、梯次利用、回收和資源再生的綠色生態(tài)。目前寧德時代通過獨創(chuàng)的定向循環(huán)技術(shù)可以保證鎳、鈷、錳三種金屬的回收率在99.3%以上。 ——潘學興（寧德時代可持續(xù)發(fā)展總監(jiān)）

工程機械電動化有三方面和大家分享。首先它有市場價值，不依賴于任何補貼，工程機械與乘用車、公共交通、氫燃料都不一樣，完全沒有任何市場補貼，完全基于市場化；第二，它有豐富的場景，在封閉區(qū)域里面它可以實現(xiàn)電動化。第三，參與方有很強大的動力去更換成電動化產(chǎn)品。 ——陳方明（博雷頓科技董事長）

汽車生產(chǎn)制造階段的碳排放在車企所有范圍總排放量中占比很低，也是相對最容易減碳的環(huán)節(jié)。汽車使用階段則是汽車全生命周期中碳排放占比最高的環(huán)節(jié)。如果把使用環(huán)節(jié)抓住了，全生命周期的碳排放就會降下來。 ——郭偉（中創(chuàng)碳投總經(jīng)理）

只要是內(nèi)燃機就要淘汰，這是不公平的，氫內(nèi)燃機也是新能源汽車。真正要把氫內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)化，第一個是要把它列入到新能源技術(shù)路線圖中，解決認知問題，政府要認可，媒體要宣傳它是真正的新能源；第二個是制定氫燃料標準；第三個是氫內(nèi)燃機的排放標準納入現(xiàn)有車船排放標準體系。 ——帥石金（清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室教授、博士生導師）

燃料電池汽車下一步發(fā)展的趨勢，應用于商用車領域，在我們看來，一個是朝著大功率發(fā)展，還有就是能源效率和功率密度進一步提升，另外就是進一步降低成本。過去20年，從體積功率密度角度講，從1千瓦/升到現(xiàn)在6千瓦/升左右；占電堆成本40%的催化劑中的鉑用量，已經(jīng)從2000年左右1.1克/千瓦，到現(xiàn)在的0.2克/千瓦，如果2025年到2030年左右降到0.1克/千瓦以下，加上耐久性達到商用要求，單就電堆技術(shù)本身來說，已經(jīng)為規(guī)?；慨a(chǎn)做好準備了。 ——章俊良（上海交通大學致遠學院常務副院長、燃料電池研究所所長）

中國石化是目前世界上最大的煉油生產(chǎn)商，在雙碳背景下將持續(xù)鞏固交通能源市場主體地位，把氫能作為新能源業(yè)務主要發(fā)展方向，逐步培育并壯大中國石化氫能產(chǎn)供銷一體化產(chǎn)業(yè)鏈，推進打造中國第一氫能公司，將傳統(tǒng)加油站打造為“油氣氫電服”綜合能源服務站。基于“十四五”的轉(zhuǎn)型規(guī)劃是到2025年底建成換電站5000座、分布式光伏發(fā)電站7000座、1000座加氫站，在自己原油供給、自己原油生產(chǎn)的情況下向新能源轉(zhuǎn)型。 傳統(tǒng)能源的低碳化是必須要走的一條道，一定是要和車企、內(nèi)燃機企業(yè)一起去做，希望共同能夠促進中國能源安全、交通安全，以及整個實現(xiàn)全國社會水平低碳化發(fā)展。 ——郭莘（中石化石油化工科學研究院有限公司高級專家）

尖峰辯論

辯題：合資車企下半場如何走？

說合資品牌會在中國消亡或者是只占到可能10%甚至更低的份額，我個人感覺不是的。中國市場還是很開放的，包容性很強的，而且是叫千人千面，每個人的喜好度各個方面是不一樣的，所以合資品牌，像日系、美系、韓系，包括法系都會有擁躉，這個只是在于數(shù)量大小，而且看你的產(chǎn)品力最終的本地化怎么樣能吸引最終消費者人群。 ——楊洪海（起亞中國首席運營官）

過去大家談合資企業(yè)本土化的問題，更多的是說人才或者是供應鏈怎么本土化。未來的合資企業(yè)的本土化可能是從產(chǎn)品、技術(shù)到整個運營模式都需要本土化。過去我們更多的產(chǎn)品和技術(shù)是從外方導過來，甚至品牌都是外方的，下一步可能合資企業(yè)是不是應該從中方的合資方導入一些產(chǎn)品和技術(shù)，尤其是在智能化和電動化的時代。 ——吳周濤（北京現(xiàn)代黨委書記、常任副總經(jīng)理）

電動化發(fā)展的階段會比較長，或者長于預期；智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)這一階段的競爭沒有形成一個真正的賣點；高度的智能化駕駛?cè)匀粵]有落地，外資其實完全可以經(jīng)過本土化的努力來趕上。只要有強烈意愿能夠留在中國的這些外資大廠，都有機會利用自己油車的優(yōu)勢繼續(xù)能夠穩(wěn)固自己的基本盤，如果他們在插電混動、混動架構(gòu)這個領域再能夠努力一點，再恢復一些市場份額也未可知。 ——張豫（上海預致汽車咨詢有限公司總經(jīng)理）

合資車企在過去將近30年到今天基本完成了歷史使命。它能不能找到下一個屬于自己的使命？這個很關鍵，要解決這個問題首先要解決合資企業(yè)的主體性問題，它是一個獨立個體還是為雙方某公司的帶有服務色彩的一個企業(yè)？如果還是保留后者，我認為就蠻難了，只有調(diào)整到合資企業(yè)作為一個獨立的主體，一個真正的企業(yè)，那個時候才有機會走入，去完成下一個歷史使命。 ——武文光（美行科技執(zhí)行總裁、Polytalent私董會教練）

合資車企有兩點比較巨大的挑戰(zhàn)。第一個是能不能去做到現(xiàn)在符合新的用戶圈層的精細化運營管理，去適應過去幾年中國用戶在消費心理、購買行為、決策上的很大變化；第二個是用戶畫像畫出來之后，營銷畫像、產(chǎn)品畫像要跟它統(tǒng)一。放下身段，去跟新的技術(shù)、新的平臺做一些新的合作，如果外資車企能夠在這方面的變革走得快的話，能夠更快地做到三個畫像的統(tǒng)一，它是很有機會再重新趕上來的。 ——高宇（普華永道武漢主管合伙人）

辯題：車企要贏必須造手機嗎？

車廠造手機是為自己私域的流量，而手機造車是為它的公域流量。手機如果再繼續(xù)迭代，產(chǎn)品出得更好，但最終還是在存量中，競爭也會很激烈。它把終端再延伸到車，有它的邏輯。同時我們認為車造手機，為它的私域流量去打造個性化的體驗或者產(chǎn)生新的效益，這也是有邏輯的。 幾大手機廠商靠硬件賺錢已經(jīng)是很少的一部分，甚至有時候利潤是零，但是通過軟件、通過生態(tài)賺來的錢已經(jīng)占了營收的很大一部分。它們在商業(yè)閉環(huán)的過程當中已經(jīng)具備了很強的To C的基因。而目前軟件定義汽車時代還沒有到，現(xiàn)在大家普遍還沒有接受在車上通過軟件來變現(xiàn)這件事情，車廠向用戶收點錢好難。傳統(tǒng)造車還是To B的基因，或者說缺乏一個To C的思維。之前我們跟用戶之間還隔了一道經(jīng)銷商，現(xiàn)在情況已經(jīng)變化了，特別是新勢力進來以后。但是從現(xiàn)在的情況來看，還是要花點時間。 ——方恩（零束科技數(shù)字化體驗平臺總監(jiān)）

各行各業(yè)的龍頭企業(yè)造手機的基本上都還在，沒有因為造手機就死掉的。因為手機這個行業(yè)相對來講投入還是可控，可以去快速試錯，一代兩代不行就馬上撤掉。但是反過來去看，造車的不管是手機企業(yè)造車，還是其他企業(yè)去造車，死掉的還是蠻多的。 因為汽車行業(yè)跟手機行業(yè)完全不一樣?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)迭代的新產(chǎn)品周期是以月或周為單位，手機基本上是10個月，汽車行業(yè)基本上是3年。做手機只要預測10個月以后的市場和用戶需求，而造汽車就要預測3到6年技術(shù)、產(chǎn)品、用戶、市場、需求的變化。這不是傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和傳統(tǒng)智能手機行業(yè)的強項。這3年你沒辦法試錯，3年可能要投50億到100億元才能試錯一次，再試錯一次，可能這企業(yè)就死了。 所以，我認為這兩個行業(yè)的特性還是有很大的區(qū)別，我們不鼓勵相互去做，更鼓勵必須融合，不融合我認為反而會是死。 ——杜平（億咖通科技中國區(qū)總裁）

汽車企業(yè)做手機是吃飽了沒事干，真的是不要去做。手機廠商要做車，有可能。手機廠現(xiàn)在排得上手機的就是一個億，一個億轉(zhuǎn)換成100萬的粉絲1%就夠了，但汽車企業(yè)要從一臺車轉(zhuǎn)到一個手機，每個人配一部也就100萬。所以，汽車企業(yè)千萬不要去做手機，沒事干把車做好，不要去做手機。 現(xiàn)在汽車行業(yè)很難做，把汽車做到100萬輛就是非常艱難一件事情，能做到一年100萬輛已經(jīng)是很了不起的事情，供應鏈也好，客戶運營也好，非常不容易。你這100萬輛，哪怕做了五年才有500萬客戶，把500萬客戶轉(zhuǎn)化成手機才500萬部手機。 從基本邏輯來講，我希望汽車業(yè)的人，在非常艱難的汽車業(yè)要好好地挖呀挖，挖點機會出來，不要去做手機。 汽車產(chǎn)業(yè)足夠有意思，足夠有挑戰(zhàn)性，讓你們進入汽車界的人絕對是非常大的挑戰(zhàn)，你就直接把這個挖下去。手機死個機也沒關系，汽車死機試試？所以說這是完全不一樣的數(shù)量級。我們做汽車業(yè)把汽車業(yè)做得好就OK了，不要想著做手機，手機讓別人去做。 當然我們尊重各個企業(yè)的選擇?？傊痪湓挘浩嚇I(yè)做得不夠大的時候，千萬不要去做手機。 作為一個供應商，未來汽車軟件做得非常好的時候，它給手機提供一些APP這些是有可能的。但是作為汽車OEM本身，一年不上100萬輛的話，你去做，轉(zhuǎn)化率哪怕乘以5，也就500萬部手機，在市面上都不算啥，500萬部手機可能都生存不下去。 而一個商業(yè)模式最終不賺錢都是耍流氓，因為商業(yè)的本質(zhì)是提供價值，提供價值體現(xiàn)在盈利，哪怕是1%，你不能虧本。 ——陳玉東（博世中國總裁）

大家都很關注軟件定義汽車，我今天說點不一樣的。在手機行業(yè)或者在通信行業(yè)，有大量ICT技術(shù)在未來汽車上會用到，我們的IT技術(shù)，包括通信的技術(shù)，這些東西如果車廠能真正吸收，我相信可能對它們未來做車建立自己的能力有幫助。當然，現(xiàn)在這些東西是當前消費電子行業(yè)自己的一些天生優(yōu)勢，本身就是ICT行業(yè)自己專業(yè)的基本功。 我們內(nèi)部有個說法，現(xiàn)在我們在做ICT，未來的融合我們相信可能是ICCT，第二個C是Car，汽車的技術(shù)。真正把這些技術(shù)融合起來，我相信不管是對于當前的主機廠，還是對于未來的手機企業(yè)去造車，都會有非常大的好處。這是從技術(shù)底層方面去考慮的事情，這也是華勤在這方面考慮的事情。 ——洪毅峰（華勤技術(shù)股份有限公司高級副總裁、汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理）

手機經(jīng)歷了兩個階段。2007年行業(yè)領導者主要是摩托羅拉、愛立信。2007年之后的手機有了本質(zhì)的區(qū)別，在于蘋果iphone推出來了，iphone非phone，傳統(tǒng)的phone是通話、短信功能，iphone現(xiàn)在很少打電話，更多使用智能和娛樂功能。以2007年為起點，第二個階段的行業(yè)領先者，現(xiàn)在屈指可數(shù)，大體分為三類公司：第一類是之前做MP3、MP4做娛樂類播放器公司，像蘋果、步步高；第二類是Tier1公司，像三星主要做芯片、做屏，做flash，華為做芯片、系統(tǒng)；第三類是小米，是互聯(lián)網(wǎng)公司。 ——孫榮衛(wèi)（艾拉比董事長）

辯題：軟件定義汽車能賺錢嗎？

軟件作為一個車企的營收方式，這個肯定是共識，但現(xiàn)在營收的前提還有一個條件，一是載體夠不夠多，二是通道夠不夠暢通。目前拿操作系統(tǒng)或者技術(shù)的角度看市場，能夠真正稱之為符合智能網(wǎng)聯(lián)標準的汽車的保有量其實并不多，能夠支撐軟件后服務以及軟件升級的車型其實還在不停的迭代，而且在不同品牌之間它并沒有完全打通它的技術(shù)，還有一部分是整個軟件的生態(tài)還沒有特別完備。 ——劉冰（誠邁科技總經(jīng)理）

我覺得軟件作為一個獨立的產(chǎn)品形態(tài)，絕大多數(shù)時候是掙不到錢的，但是它最后會搭載在特定的對用戶有用的產(chǎn)品上，比如汽車，最終去實現(xiàn)它的用戶價值然后使得主機廠能掙到錢。所以我自己的一個非常重要的觀點就是我從來不焦慮自己的公司能不能活下去，我經(jīng)常會很擔心我的客戶會不會活下去。因為沒有客戶，就不會有我們，所以我覺得我們公司特別核心的宗旨，就是一定要把軟件寫到最好，使得我們出去的零部件產(chǎn)品能夠最大賦能我們客戶活下來。在我們不賠錢的情況下，只要客戶能活下來就能堅持熬到大家一起賺錢的那一天。這是我自己的核心觀點，軟件寫得不好，硬件白送以后都沒人要。 ——莊莉（鎂佳科技CEO）

我堅定相信軟件收費模式一定是成功的模式。小鵬目前一直在做的是全力以赴把我們目前整個的XNGP包括未來增加的功能做得足夠優(yōu)秀，從整個場景化、質(zhì)量、成本以及包括未來在所有車型上，小鵬都會全線按照高算力的整體硬件去做全系的標配，我們希望通過硬件上的整體標配來實現(xiàn)大量的規(guī)?；臄?shù)據(jù)的應用，從此我們可以在這個基礎上把我們整體自動駕駛的能力提升得更好。在這個基礎之上，我們會去開創(chuàng)我們最早在ADAS領域收費模式的先河。 ——余鵬（廣州小鵬汽車科技有限公司嵌入式平臺總經(jīng)理）

軟件定義汽車一定能賺錢，本身就是為了降本增效，為了讓自己賺錢，最后留在牌桌上的OEM一定都是軟件定義汽車賺錢的，因為單純的靠硬件，盈利這種模式已經(jīng)被大家公認是走不通的。軟件定義汽車能否賺錢關鍵取決于產(chǎn)品的價值，你是否能得到這些利用軟件定義汽車賺錢的盈利企業(yè)的認可，并且讓他們覺得你為他們創(chuàng)造了價值，你是價值重要的通道的組成部分，這是企業(yè)自己能夠賺到錢的重要因素。 ——芮亞楠（艾拉比總裁）

我認為軟件更多的是手段而非目的。比如說我們做芯片，芯片沒有軟件客戶是不會用我的芯片的，因為我的芯片非常復雜，如果不把上面軟件整個體系搭建好，客戶很難起來。但最后我掙錢還是通過芯片及我的系統(tǒng)解決方案，而不單單通過軟件。我的觀點是大家不要執(zhí)著于軟件定義汽車一定要通過軟件掙錢，而是在軟件定義汽車里面通過軟件提升自己所在環(huán)節(jié)的價值，給你的客戶創(chuàng)造價值，客戶可以是ToB也可以ToC，純賣軟件ToC很難，你還是要有服務。 ——楊宇欣（黑芝麻智能首席市場營銷官）

我覺得軟件定義汽車是一定能賺錢的，賺錢的前提是找好自己的定義點，也就是找準自己的戰(zhàn)略點，把自己的軟件那部分做成平臺化，可被無限復制，然后能力下探的這樣的體系。讓你在這個軟件的某一個關鍵點做足，做到最后能夠為客戶產(chǎn)生足夠的價值點，你就能一直活著并且賺錢。 ——胡永力（深圳聯(lián)友科技有限公司總經(jīng)理）

關于軟件定義汽車今天大部分企業(yè)還沒怎么賺錢的情況下，我們從業(yè)的整個價值鏈上的不同的角色還是滿懷信心，認為一定是能賺到錢的。我們希望這一天早點到來，也希望我們從事汽車軟件行業(yè)的這些專業(yè)人員也能夠隨著整個行業(yè)的重構(gòu)和發(fā)展能夠找到更合適的賽道。 ——周令坤（德勤管理咨詢中國企業(yè)技術(shù)與績效事業(yè)群總裁）

辯題：發(fā)動機一定會被取消嗎？

PHEV肯定會大行其勢，另外一個就是增程式，增程式可以做得比PHEV更便宜，發(fā)動機更簡單，沒有變速箱，這樣一來就是更好的辦法，這兩種車肯定是一個爆發(fā)點。未來的幾年，到2025年看到這兩種車在市場上形成很大的競爭趨勢，我覺得在未來純電動的汽車公司也要搞發(fā)動機，因為看到這個的確又便宜又好，大家又歡迎，又沒有里程焦慮，跟電動車的感覺是一樣，又可以做得很漂亮，無論是傳統(tǒng)汽車和新勢力都會朝這個方向去發(fā)展。 ——許敏（上海交通大學汽車工程研究院院長、國際汽車工程師學會會士）

內(nèi)燃機作為一個動力長期以來是作為汽車公司品牌的地基，這個地基話語權(quán)一直被合資品牌和外資品牌占著，即使我們已經(jīng)做得相當好了，但是在市場認知里面我們還是做的不夠好。電動化把這個瓶頸打開了，整個國內(nèi)市占率快速上升，其實是通過電動化或者混動化把整個品牌磨平，這時候反而對于中國的內(nèi)燃機發(fā)展是有一定促進作用的。 ——劉國慶（吉利動力研究院混動開發(fā)總工兼發(fā)動機平臺總工）

按照我們測算，2045年的時候，整個市場存量可能全是新能源車，可能50%純電動，另外50%是帶發(fā)動機的，但是帶發(fā)動機插電混動占多少，還有比如說碳中心燃料占多少，包括純電動，有一個上下波動，取決于成本。就是看我們成本做成什么樣，要看市場。成本做下來占比會高，成本做不下來市場會下去，完全是市場行為，所以說我的觀點是2045年的時候存量市場一半一半，就是純電可能一半，有可能會高一點，低一點。另外帶發(fā)動機的一半一半。 ——李金成（中國一汽研發(fā)總院資深首席）

去撒哈拉沙漠還需要駱駝呢，怎么不開電動車去？所以，一定要放到細分場景去看燃料選擇或是解決方案。我覺得長途場景，未來終極選擇是氫能重卡；城市內(nèi)，燃油車將逐漸后退，純電動和混合動力會越來越多；城際交通，因充電便利性不足，混動會占主導。但這其中的變量在于，如果超快充等基礎設施變得愈發(fā)完備，或產(chǎn)生新的變化，那么，不同細分場景，還是會出現(xiàn)不同應用。所以，不能籠統(tǒng)說內(nèi)燃機一定會或不會被取代。很可能，在某些細分領域，它會長期存在。 ——張利（重慶大合新能源科技有限公司董事長張利）

長遠來說，內(nèi)燃機可能會被取代掉，但是我們現(xiàn)在不知道是多長時間，可預見的將來，或者中期，肯定不會被替代掉，有一些觀點可能剛剛李總也講了，包括零碳燃料，電子燃料，這些都可以作用我們內(nèi)燃機使用的燃料，把內(nèi)燃機的燃料控制好，不存在碳達峰、碳中和相矛盾的做法，我們自然在雙碳戰(zhàn)略這個背景下，發(fā)動機就不太容易被現(xiàn)有的這些技術(shù)所取代。 ——陳臻（采埃孚電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部亞太區(qū)總裁）

永遠是一個動態(tài)平衡。我想象當中應該是目前的BEV、PHEV都會有，從目前的判斷可能是BEV能夠占50%左右。但是在這過程當中，如果有一些新的技術(shù)，比如說氫發(fā)動機，它的成本，因為它固定資產(chǎn)好多已經(jīng)固定成為很少的投資，能夠產(chǎn)出更高的效益，市場能夠接受，那有可能吃掉一部分比例。在未來十年當中一定是一個動態(tài)平衡，目前看來大概BEV占50%左右。 ——談躍生（博格華納中國區(qū)總裁）

純電動之前一直高速增長，這兩年插混包括增程式，這種純電和內(nèi)燃機相結(jié)合的技術(shù)路線不管銷量也好，市占率也好急速增長，增速超過了純電。上午何小鵬說預計未來兩年插混的產(chǎn)品會暴增，大家都在做?，F(xiàn)在這個時間點也比較微妙，今年前五個月新能源在整個車市的占比差不多27%，插混在新能源里的占比也是27%左右，中國石油自給率也是27%左右，幾個數(shù)字都跑到一個點。未來純電和插電兩種路線怎么走，哪一個放快，哪一個放慢，是值得研究的一件事情。 ——劉寶華（汽車商業(yè)評論主編）

辯題：氫燃料電池汽車可行嗎？

氫（燃料電池）車具備了所有電動車的特點，它是電機驅(qū)動的，無非是燃料電池和鋰電池的PK。宏觀角度看性能和成本，性能技術(shù)上是可以達到的，無非就是成本，使用成本（方面）氫是有可能和電持平的，氫20塊錢一公斤和電持平。未來來看，氫和電足夠多的時候，我認為氫有可能比電還要便宜，這是有可能的。再就是便捷度，如果說能源氫和電成為體系，便捷度是一樣，但是從車本身來說，燃料電池續(xù)航里程加注速度和后處理問題，（在）能源問題（上）是占優(yōu)勢的。還有一個大的體系是發(fā)動機，從長遠看，它在效率以及和內(nèi)燃方面，這兩個體系（氫和電）當電動體系足夠多的時候，整個電機驅(qū)動成本應該會下降，比燃油會低。長遠來看我認為燃料電池是排在第一位的，燃料電池更適合車用，不管從大的能源角度還是從車本身來說。第二位是純電動。 ——陳平（國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理助理、技術(shù)總監(jiān)、寧波綠動氫能科技研究院有限公司董事長）

我認為混動包括燃油在內(nèi)，市場占比可能還會有一點上升的空間，但是可能到一定階段，這個就到頂了，增長的趨勢就是往下了。鋰電我認為當然了現(xiàn)在肯定是中流砥柱，肯定是上升比較快，但是它到一定階段，我認為不是想象那樣鋰電出來橫掃千軍、最后一家獨霸天下，我覺得到一定的市場份額，其實就是短距的城內(nèi)和城際之間我認為有比較大的優(yōu)勢，現(xiàn)在中國、歐美都已經(jīng)形成比較成熟的產(chǎn)業(yè)體系和網(wǎng)絡了。燃料電池一定是往上走的，但是走到什么時候封頂，我現(xiàn)在看不到。 ——沈洋（安徽明天氫能科技股份有限公司董事會秘書）

氫能最后挑戰(zhàn)是誰？挑戰(zhàn)是混動，我認為。這兩個最后會是一個什么樣的發(fā)展趨勢，我們簡單算一個賬?，F(xiàn)在綠氫的電解制氫成本是5美元一公斤，這個成本肯定是不能接受的。歐洲有一家能源公司計算3到5年可以下降2—3塊錢/公斤，這樣它的使用成本和長途重載用油的成本比還要低。但是光這個沒有用，因為咱們知道氫能源汽車不止是把燃料箱換了。我預測要綠氫到一塊錢/公斤，后市場TCO、購置成本、使用成本能夠和混動燃油車打平的時候，這個時候拐點會到來。 ——唐子威（如果科技電動化研究院院長）

要實現(xiàn)我國對全世界承諾的雙碳目標，氫能源不可或缺，但這不是一個零和游戲。很多人在說“燃料電池車和鋰電池車PK”。這是一個偽命題，不應該有這樣的命題，有這樣的命題就錯了。實際兩者是可以相輔相成的。事實上在任何一輛燃料電池汽車里面都在用鋰電，燃料電池本身響應速度、響應強度不夠的，它需要匹配一定量的鋰電池，所以這兩項是互補的。 ——管曉飛（北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司副總經(jīng)理、重大項目負責人）