春天來了，但是自主品牌的日子并不好過。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年2月份，中國品牌乘用車銷量為52.3萬輛，占乘用車銷售總量的42.9%，比去年同期下降4.4個百分點。

業(yè)內(nèi)預(yù)計，2019年中國品牌乘用車或?qū)⑹?0%市場份額紅線，并至少有兩三家企業(yè)慘淡退市。車市不景氣以及SUV紅利減退，是造成中國品牌市占率走低的主要原因。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，乘用車今年2月銷量為121.95萬輛，同比下降17.35%；1-2月銷量為324.32萬輛，同比下降17.51%。2019年2月，中國品牌乘用車共銷售52.3萬輛，同比下降25%，1-2月，中國品牌乘用車共銷售135.6萬輛，同比下降23.0%，占乘用車銷售總量的41.8%，比上年同期下降3.0個百分點。

過去， SUV增長紅利是自主品牌賴以生存的關(guān)鍵因素。而當(dāng)這一市場逐漸飽和，尤其是SUV一條腿走路的車企，必然首先遭到?jīng)_擊。

今年2月份，全部為SUV產(chǎn)品的哈弗總共賣出了4.93萬輛車，相比去年最后兩個月10萬+的銷量已然腰斬；情況更糟糕的是寶駿，2月份只賣出了42040輛車，同比下跌了近50%。究其原因，寶駿不僅以SUV車型為主，整體產(chǎn)品線更是在5-10萬的低價區(qū)間，這個價區(qū)也是車市遇冷后銷量下跌最快的區(qū)域。

一種分析認(rèn)為，當(dāng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境整體不景氣時，人們的消費顧慮更多、更愿意把錢花在更能體現(xiàn)自身價值的豪華品牌，通俗解釋就是每一分錢都更加珍貴的情況下花出去就一定要聽到響。ABB銷量齊飛的景象也印證了這種消費心理。

所以，靠SUV和廉價車型起來的品牌，將會越來越危險。

國家最清楚當(dāng)下的市場狀況，并希望借助新一輪汽車下鄉(xiāng)政策來實現(xiàn)處于低價區(qū)位的中國品牌市場份額的提升。不過相比于全國市場，農(nóng)村汽車市場體量極小，對于農(nóng)民而言，無論是輕型載貨車還是微型汽車，需求和購買力都相當(dāng)有限，也不是所有農(nóng)民都會采用汽車作生產(chǎn)工具。

所以自主品牌要想挺過寒冬，在我看來最重要的良方依然是新能源市場。今年2月，自主品牌新能源汽車產(chǎn)銷分別完成5.9萬輛和5.3萬輛，同比分別增長50.9%和53.6%；放眼今年1-2月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成15萬輛和14.8萬輛，同比分別增長83.5%和98.9%。

雖然最新的補貼政策還未出爐，但是當(dāng)車輛購置稅以10%稅率征收已經(jīng)明確寫入《中華人民共和國車輛購置稅法》時，國家相關(guān)部委依然公告在2018-2020年期間，對入選相關(guān)目錄的新能源汽車免征車輛購置稅。

但是你想借助新能源市場過冬，前提是需要拿出過硬的產(chǎn)品。早前很多企業(yè)通過粗制濫造的廉價微型電動車騙取了大量的新能源補貼，甚至通過建立共享出行企業(yè)來消化這部分市場不買單的劣質(zhì)產(chǎn)品。

現(xiàn)在，為促進(jìn)交通運輸新業(yè)態(tài)健康發(fā)展，交通運輸部、中國人民銀行會同國務(wù)院有關(guān)部門研究起草了《交通運輸新業(yè)態(tài)用戶資金管理辦法（征求意見稿）》，明確指出，運營企業(yè)原則上不收取用戶押金，確有必要收取的，應(yīng)當(dāng)基于協(xié)議，提供運營企業(yè)專用存款賬戶和用戶個人銀行結(jié)算賬戶兩種資金存管方式，供用戶選擇。

這就意味著，以廉價新能源產(chǎn)品進(jìn)行資本運作的方法行不通了，沒有押金，很多共享車企短時間內(nèi)就斷了資本炒作這條路，再加上產(chǎn)品質(zhì)量低下、用戶迅速流失，缺失盈利的辦法，消化騙補微型車的渠道勢必也將被封死。

聯(lián)想到華晨無奈被寶馬搶走25%的股份，再到最近傳出大眾正籌備調(diào)整合資車企股比的新聞，20年來高喊以市場換技術(shù)的自主品牌們，倘若還在演戲給自己看，離全劇終的日子也就不遠(yuǎn)了。