就在前幾日，某車評人袁啟聰發(fā)布微博，配文“果然開始了”，并附上了兩張圖片。

從圖片顯示的信息可以看到，部分公共充電樁不為增程式汽車和油電混合汽車提供充電服務。

誠然，這個消息的真實性還有待考證。畢竟大多數(shù)老百姓都是同樣買車，同樣付費的消費者，搞“車型歧視”既有失公平，也是得不償失的舉動。

然而，即便可能是假消息，也同樣值得大家思考。

畢竟，這幾年的新能源政策都在逐步縮緊，未來的新能源市場容得下插電式混動和增程式汽車嗎？

新能源政策在近年來都有哪些變化？

老實說，新能源汽車的發(fā)展，離不開國家的大力扶持，近年來的新能源政策都有哪些變化呢，我們不妨一起來看看。

讓我們撥動時光的年輪，來看看2017年國家的新能源補貼政策，那一年國家按照續(xù)航里程為標準：

續(xù)航里程為100-150公里的純電動車型，補貼2萬元；

續(xù)航里程為50-250公里的純電動車型，補貼6萬元；

續(xù)航里程50公里以上的插電式混動車型，補貼4萬元。

再來看看2022年：

國家對30萬元之內(nèi)的插電混動車型實行4800元/臺；

純電動車實行12600元/臺的新能源補貼政策。

而這一政策已在2022年12月31日成為歷史。

同時，上海作為新能源滲透率最高的城市之一，也在同年停止了對插電式混動車型免費申領綠牌的服務，也是政策逐漸收緊的一個縮影。

進入2023年，雖然新能源補貼已經(jīng)結(jié)束了，但是對購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內(nèi)的新能源汽車，依然享有免征車輛購置稅的政策。

綜上所述，隨著新能源汽車保有量逐年增加，優(yōu)惠政策都是在逐年縮緊的，雖然今年購車還能享受免征車輛購置稅的優(yōu)惠，但是明年這政策說不準就沒了。

混動并非是未來

但為何車企卻拿著不放？

從車企的角度來看，增程式和插電式混動車型有何存在的意義？

存在即為合理，增程式和插電式混動車型在如今的汽車市場里廣泛流通，它們對于車企又起到了什么作用？

眾所周知，盡管目前國內(nèi)的新能源車企蓬勃發(fā)展，可還是有不少技術壁壘需要突破。純電動車型的續(xù)航里程不足、高速耗能太快、補能速度過慢、電池存在能量衰減等等問題，同樣困擾著車企和用戶。

再加上，目前的基礎設施建設尚不完善，三四線城市的公用充電樁數(shù)量稀少，一二線城市則供不應求，補能的供需關系仍然存在失衡的狀況。

雖然未來是屬于新能源的時代，但是目前的純電動車型還沒有辦法完全替代燃油車型，也必將在今后很長的一段時間里，呈現(xiàn)分庭抗禮的局面。

當下，國內(nèi)的汽車消費群體早已年輕化，他們既想要電動車低成本出行的舒享體驗，又想要燃油車補充燃油后持續(xù)行駛的能力，增程式和插電式混動車型可油可電的行駛模式，便在此等環(huán)境下應運而生。

對于車企來講，利潤永遠是擺在第一位的，市場需要什么就造什么，亦是無可厚非。

它們在加大資金投入，不斷突破新能源車型技術壁壘的同時，也需要增程式和插電式混動車型來進行過渡，以此來保證企業(yè)的正常運營，并能緊跟市場風向調(diào)整一系列相關政策。

插電式混動和增程式汽車，還會有未來嗎？

如果說增程式和插電式混動車型，只是車企在新能源時代過渡的產(chǎn)物，未來的汽車市場會有它們的一席之地嗎？

不可否認，未來有著無限的可能性，盡管增程式和插電式混動車型是現(xiàn)階段的過渡產(chǎn)品，可仍舊有機會“翻身做主人”。

然而，在技術不斷革新以及相關政策的扶持下，純電車型無疑有更大的幾率成為君臨天下的“王者”。并且，在今后的很長一段時間里，增程式和插電式混動車型都將面臨越來越嚴苛的政策，市場份額也會被純電車型蠶食，前景似乎并不樂觀，可未來究竟會怎么樣，尚且還是未知數(shù)。

寫在最后

無論是增程式、插電式混動還是純電車型，無疑都是新能源時代的產(chǎn)物，它們本就是同一條跑道內(nèi)的三位選手，只不過誰能笑到最后，還得講一個“天時地利人和”，讓我們一起期盼那樣光輝的未來吧！