在蔚來的新ES6上市的時候，同時還公布了150度固態(tài)電池在7月份交付。

在2021年就曝光出來的150kWh固態(tài)電池技術(shù)，到了2023年的7月份，終于要和上市交付了；這個電池包，無論選沒選BaaS服務(wù)，都能升級（前期只支持BaaS模式，后期根據(jù)銷售情況再考慮開放買斷模式），但目前也不知道升級的具體價格是什么。而更換這個電池包之后，能讓車輛的續(xù)航里程來到930km（CLTC）。

說到150度電池包，是要進入蔚來的換電體系的，所以，一個難點就是在不能提升體積、重量的前提下，要做出比100度電池包還高的能量密度。而目前的技術(shù)，只能支撐它做半固態(tài)電池。

這個電池包的到來，確實會給用戶帶來更好的出行體驗，至少從單次的續(xù)航里程上來說，正常使用的話，使用一周不充電也絕對夠用了，甚至比燃油車加滿一箱油的續(xù)航里程還要高。

那，這次即將要交付的固態(tài)電池包，有啥技術(shù)？車主有必要升級嗎？

蔚來的固態(tài)電池，有啥技術(shù)？

蔚來是按照2021年當(dāng)時的計劃，去做的這款電池，用到的三個核心技術(shù)，就是原位固化固液電解質(zhì)、無機預(yù)鋰化硅碳負極、納米級包覆超高鎳正極等電池技術(shù)，能實現(xiàn)360Wh/kg的能量密度。從交付進度上來看，原本2022年第四季度交付，但挪到了2023年的第三季度才交付，應(yīng)該是在核心技術(shù)上遇到了難點。

先弄清這個問題，什么是固態(tài)電池？

傳統(tǒng)鋰電池是正極、負極、電解液和隔膜所組成，工作原理是鋰離子在正負極之間往返脫嵌，讓外電路電子定向移動，從而形成了電流，而讓鋰離子往返的介質(zhì)正是電解液。依靠電解液方案組裝的電池包，是市面上的主流方案，而且這個技術(shù)已經(jīng)非常成熟。

那，固態(tài)電池和傳統(tǒng)鋰電池最明顯的區(qū)別，就在于電池內(nèi)部的電解質(zhì)的物理形態(tài)。固態(tài)電池是一種使用固體電極、固體電解質(zhì)的電池，它并不需要鋰電池的隔膜、電解液。理論上來講，發(fā)展固態(tài)電池的初衷，是為了提高續(xù)航里程和電池的安全性能。

接下來我們逐個分析，蔚來固態(tài)電池的技術(shù)。

首先，是納米級包覆超高鎳正極。拆開來看，核心看點應(yīng)該是超高鎳正極，提高鎳的含量也就意味著能提高單體的能量密度，NCM811就是這個路數(shù)，這也是行業(yè)主流提高能量密度的技術(shù)路線。所以，可以參考811系列，但蔚來所提到的“超高鎳”也有一種可能會是更高的9系列；總之這塊電池的鎳含量，不會低。

于是，就帶來了一個安全性上的考量。高鎳或者說超高鎳，都會帶來化學(xué)結(jié)構(gòu)上的不穩(wěn)定，所以一般外層都需要包裹抗腐蝕涂層，以防有釋氧出現(xiàn)從而熱失控；但包的太厚，就會影響正極材料的脫嵌，所以這里指的“納米級”就應(yīng)該是這個涂層做的很薄，不會影響正極脫嵌也不會降低安全性。

再之后，是硅碳負極。也是為了提高單體能量密度的一種方案，石墨負極雖然穩(wěn)定性很好，但能量密度很低，拿來做固態(tài)不可行；硅基材料具有很高的能量密度，在負極中加入硅元素之后，可以讓能量密度有明顯的提升。

不過現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)也有在負極加入硅基材料的，但現(xiàn)在需要解決的一個難點，是兩種材料充放電過程中體積膨脹會有所不同，硅的體積膨脹為320%，而碳僅為12%，膨脹不同，結(jié)構(gòu)就會坍塌。

現(xiàn)在沒有數(shù)據(jù)支撐，目前蔚來的這塊150度電池包內(nèi)，硅基材料占比是多少還有待驗證。但技術(shù)上，基本上還是行業(yè)內(nèi)的老方案，把硅基材料摻入其中來換取高能量密度，而且現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)也逐漸的在負極材料中逐漸提高硅元素的占比。

最后一個技術(shù)看點，固液電解質(zhì)。說白了，電池包內(nèi)同時含有固態(tài)電解質(zhì)和液態(tài)電解質(zhì)兩種，具體應(yīng)該是一端電極是全固態(tài)，另一端電極是液態(tài)，固態(tài)電解質(zhì)接近或超過一半質(zhì)量比或者體積比。

可能出于成本考量、可能出于技術(shù)難題，沒能一步到位的把電池做成全固態(tài)的。而且以上所有技術(shù)，都還算不上革新性的技術(shù)，或者具有顛覆意義，更多的是沿著業(yè)內(nèi)主流技術(shù)路線推進和落地。

但無論站在消費者角度還是行業(yè)角度來看，蔚來能做出這種電池，都是值得肯定的，而且使用的技術(shù)也具有一定的價值，至少能改善一部分用戶的用車體驗，這就足夠了。

蔚來車主，該不該考慮升級電池？

參考蔚來官方的消息來看，這塊150度的電池包，成本很高，以至于有一個電池包價格相當(dāng)于一輛ET5的價格了，差不多接近33萬元的價格。而且交付初期，也只給用戶開放BaaS方案，沒有買斷模式。

150度電池包，為何會如此貴？

可能官方說的150度電池包的成本，和一輛ET5很接近，但如果按照真實性來推測，官方宣稱的成本可能說少了。首先，這個150度電池包對于行業(yè)來說，是一個全新的產(chǎn)品，在它之前幾乎沒有人實現(xiàn)落地。

所以，生產(chǎn)這種電池包需要一條全新的生產(chǎn)線，而一個電池的成本除了原材料和生產(chǎn)管理本身的成本之外，還有一個重要的成本就是工廠產(chǎn)線的成本，而這些成本，都是要均攤到每一塊電池里，再說細一點要均攤到每位升級150度電池包的用戶身上。

而這種生產(chǎn)線動輒按億元級別起步，再加上研發(fā)、生產(chǎn)的成本低不了，再加上150度電池包的普及率很難在短期內(nèi)快速普及，所以攤在一塊電池上的成本就相當(dāng)?shù)母摺６俜叫Q的接近33萬元的價格，可能還是說少了。

所以，前期只提供BaaS方案就相當(dāng)于用一個低成本的方案（具體價格未公布），讓用戶先體驗到150度電池包帶來的使用上的變化。如果說，長途出行需求大就可以考慮升級150度電池包，單次續(xù)航能達到930km，甚至?xí)^1000km續(xù)航的使用工況。

想嘗鮮的可以BaaS升級體驗一下，但如果想買斷式的升級，就算官方開放了也暫時不用考慮，一是成本高、二是你不一定能把930km的續(xù)航發(fā)揮到極致，而且150度電池包對于充電時間上來說，會有一定延長。

接下來，蔚來需要思考的是，怎么分配150度電池包的配比，每個三代站按理說只能配備2塊這樣的電池包；還有，實際應(yīng)用起來的效果究竟如何，畢竟這也是首次落地給用戶使用。等著今年7月份，看看市場反饋。