如今藍電品牌的到來，又讓賽力斯撿起了當年的初心。

5月27日，賽力斯兩江智慧工廠，在 AITO 舉行的問界第 10 萬輛量產(chǎn)車下線儀式上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東再次對外界“華為是否造車”的疑問做出回應。

“大家說華為不造車，其實準確的解釋是華為不單獨造車，我們做智能駕駛解決方案，不造車怎么行？不造車怎么活下來，必須造車！但是華為不單獨造車，而是和車企一起造車，造好車，造最好的車?！?/span>

在5月4日，賽力斯官方出具了一份產(chǎn)銷快報，數(shù)據(jù)顯示，2023年4月份，新能源汽車銷量為6,917輛，同比下降19.12%。其中賽力斯汽車的產(chǎn)量為1,236輛，同比下降60.45%，而銷量為2,953輛，同比下降14.13%。

目前賽力斯汽車旗下的在售品牌只有問界，而這也意味著問界的銷量開始大幅銳減。這背后最鮮明的導火索便是今年3月份，在華為頂層設計上，逐漸禁止余承東在造車方面的種種“越界”行為。

與華為脫鉤

今年3月8日，在余承東主導下，華為合作品牌“AITO問界”被改為“HUAWEI問界”，所有華為線下門店的AITO車身都被貼上了“HUAWEI問界”的標簽。試圖在問界身上，進一步深化華為屬性。

外界開始質疑，華為與賽力斯之間關系是否要從之前的合作模式升華到另一個高度。而華為的回應卻讓外界大跌眼鏡。

在此之后的3月31日，華為創(chuàng)始人、董事長任正非即簽署了關于汽車業(yè)務的最新 EMT 決議，重申“華為不造車，有效期五年”，并全面禁止華為品牌在汽車設計上的露出。

華為輪值董事長徐直軍更是直接表示，“部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構筑的品牌不會被誰濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。嚴禁華為品牌作為汽車品牌。會對旗艦店等內(nèi)部宣傳物料進行整頓，回歸到戰(zhàn)略上來?！?/span>

無數(shù)看客舉座嘩然，這被看作是對余承東在汽車業(yè)務上的全面否定，也是給余承東在問界業(yè)務上強行拆了一波臺。

對于問界品牌，余承東是傾注了心血的，不僅時時刻刻為這一品牌宣傳造勢，還直接將問界帶到了華為每年的新品發(fā)布會上，親自為其站臺搖旗吶喊。

這一做法也讓不少不明全相的吃瓜群眾在賽力斯與華為直接劃上了等號，說余承東在濫用華為品牌一點也不過分。消費者因為華為的背書給賽力斯買了單，一旦日后出了產(chǎn)品質量問題，背鍋的不是賽力斯，而是華為。

不得不說，余承東的激進之下，始終有任正非的一份謹慎在保駕護航。

2022年，余承東的強勢帶貨讓問界品牌銷量突飛猛進，從3000到7000再到年底的12000輛，不到15個月的時間里，問界完成了10萬輛下線的成績。而隨著賽力斯與華為的脫鉤，其銷量也開始逐漸放緩。

今年3月份，賽力斯產(chǎn)量3,053輛，銷量為3,679輛，而到了4月份產(chǎn)量為1,236輛，同比下降60.45%，而銷量為2,953輛，同比下降14.13%。值得注意的是，在去年此時，問界銷量還尚未爆發(fā)，如果頹勢繼續(xù)下去，從5月份開始，同比增幅勢必出現(xiàn)斷崖式的下滑，賬面數(shù)據(jù)將非常難看。

另外需要強調(diào)的是，在華為方面給出的問界銷量，與上市公司賽力斯披露的產(chǎn)銷快報居然存在不小的差異，這背后或許也揭示了華為與賽力斯合作之間的關系。

根據(jù)問界發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，問界系列車型4月銷量4,585輛，環(huán)比增長24.6%。而在賽力斯披露的產(chǎn)銷快報明確給出的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)是，產(chǎn)量1,236輛，銷量為2,953輛。

這里需要做一個解釋，大概是今年4月份，賽力斯生產(chǎn)了1,236輛，向華為門店批發(fā)銷售了2,953輛。同樣是在4月份，華為門店作為銷售終端，向消費者零售賣出了4,585輛。

在直營模式下，基本上廠家產(chǎn)量就等同于終端銷量，沒有庫存的說法。而賽力斯與問界直接的銷量差異也側面反映了，華為終端門店實際上就是一個賽力斯的經(jīng)銷商。

與一般意義上的傳統(tǒng)經(jīng)銷商不同，華為除了賣車還深度參與到了造車環(huán)節(jié)，但本質上依舊是賣得越多，賺得越多。如果華為作為一個供應商，其賺錢邏輯應該是廠家造得越多，賺得越多。這也就可以證明華為余承東瘋狂為問界站臺賣車的底層邏輯所在。

作為“工廠”來說，這樣的合作模式最大的弊端在于，不僅合作之初需要給華為“知識付費”，畢竟華為參與了車型的研發(fā)設計、生產(chǎn)流程、供應車機核心零部件等等，還在賣車環(huán)節(jié)破費力氣。

另外，賽力斯向華為批發(fā)銷售肯定是大大低于市場指導價，雖然這背后的成本不得而知，但賽力斯似乎是在賠本賺吆喝。

另謀出路

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度賽力斯營收為50.91億元，同比下滑0.79%；歸母凈利潤虧損6.25億元，同比下滑25.51%，可以說是“既不增收，也不增利”。

即便是高速增長的2022年，賽力斯也沒有占到多大的便宜。

根據(jù)上個月發(fā)布的2022年財務報告，賽力斯2022年實現(xiàn)營收341.05億元，同比增長104%；其中，新能源汽車業(yè)務收入249.34億元，同比增長482.8%，占公司營業(yè)收入的73.1%。報告期內(nèi)，賽力斯新能源汽車累計產(chǎn)銷量為13.9萬輛和13.5萬輛，同比增幅分別為233.64%和225.90%，保持了較高增速。

受益于新車銷售快速放量帶來的規(guī)模效應，賽力斯在營收層面確實有較大的增長，但值得注意的是，賽力斯并沒有賺到錢，甚至還在擴大虧損。2022年，賽力斯全年凈虧損為38.32億元，較去年同期的18.24億元凈虧損擴大110%。

對此，賽力斯表示，同比增虧超一倍主要源于銷售費用這一財務指標的大幅增加。2022年，賽力斯銷售費用高達48.2億元，上年同期這一數(shù)字為12.8億元，絕對數(shù)值增長超過35億元，同比增加276.55%。

賽力斯在財報中指出，銷售費用的增加主要是新能源汽車渠道建設、營銷推廣費增加所致。目前，賽力斯的渠道建設基本上都是在華為門店，即使不能粗淺地認為這12.8億都是被華為賺走了，但是不得不說賽力斯就是在給華為打工，還是賺不到錢的那種。

在此之前，賽力斯或許并沒有過于依靠賣車賺錢。2021年上海車展前夕，余承東首次為賽力斯站臺，賽力斯汽車首次進入華為門店。彼時，在證券市場上，正是華為概念熱火朝天的關口。

在華為開始為賽力斯賦能的這一年時間里，賽力斯股價從2021年年初的10塊，最高上漲到90塊，一戰(zhàn)封神。這也被外界認為賽力斯甘愿成為華為代工廠的邏輯所在。從2022年下半年開始，賽力斯股價結束了瘋狂模式開始回歸正常價值區(qū)間，如今只剩25元，距離最高點市值縮水近70%。

一年時間的大起大落，賽力斯在資本市場可以說賺得盆滿缽滿，但在價值回歸正常之后，賽力斯也開始尋找新的出路。

今年3月底，賽力斯旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司低調(diào)發(fā)布了一個全新的新能源汽車品牌——藍電，“腳踏實地，服務于國人出行升級的新能源品牌”，成為該品牌的定位。

藍電品牌旗下的首款車型——藍電E5也同步被推出發(fā)布即上市。車型定位為中型SUV，售價按版本不同被設置為13.99-15.19萬元。

與AITO品牌不同，藍電并未和華為達成智選車合作，但藍電E5也搭載了來自華為的智能車機技術。除了與華為合作之外，藍電E5在動力模式上選擇了插電混動，技術提供方是比亞迪。

按照賽力斯官方表述，藍電是旗下嶄新的新能源品牌，言外之意與AITO品牌做了一定的區(qū)分，但從軟件系統(tǒng)來看，藍電品牌依然與華為有著千絲萬縷的聯(lián)系。看得出來，藍電依舊是想在華為與賽力斯脫鉤之間，站在大樹底下乘涼。

渠道方面，藍電品牌將構建全面貼近用戶的渠道模式，今年將建設160家交付中心、340家體驗店。

5月25日，藍電汽車首批500臺出口海外市場的電混中型SUV藍電E5正式起運。這批車將在兩周后到達一帶一路沿線市場，陸續(xù)交付到海外用戶手中，與海外用戶完成第一次“雙向奔赴”，成為“中國智造”新能源出海的又一次里程碑。

事實上，在賽力斯與華為尚未推出問界之前有著自己的車型品牌——SERES，首款車型SF5發(fā)布就是在北美CES上。而在那時SERES的中文釋義源自希臘語，有著絲綢之國的含義。

或許，如今藍電品牌的到來，又讓賽力斯撿起了當年的初心。

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