長城舉報比亞迪后，我們?nèi)绾卫硇猿怨希?/h1>

辣評車 2023-05-29 12:25:57

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試問車市內(nèi)卷的終點是什么？是合資品牌全面去溢價化？是自主品牌齊刷刷立足國內(nèi)走向海外？或是海內(nèi)外品牌欣欣向榮擁簇中國汽車市場邁向百年目標？面對這個問題，你我恐難以給出明確回答，畢竟變量太多、道阻且長。

近日，中國汽車市場內(nèi)卷之路上又多了一件新鮮事，長城舉報了比亞迪。稱比亞迪宋PLUS DM-i以及秦PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)物污染不達標。一石激起千層浪，與其說這是長城舉報比亞迪，不如說是國內(nèi)兩大汽車巨頭在技術(shù)層面的公開對話。講真，作為媒體，十分愿意看到企業(yè)間的技術(shù)交流，但誰都未能想到這為數(shù)不多的交流居然會以舉報形式出現(xiàn)。

何為常壓油箱？何為高壓油箱？

燃油車普遍使用常壓油箱，所承壓強在4~7kpa。眾所周知，汽油會在油箱內(nèi)蒸發(fā)，液體轉(zhuǎn)換為氣體后，體積會變大進而使得油箱承壓，蒸發(fā)的油氣會進入碳罐并附著在高活性碳顆粒上，在下次啟動內(nèi)燃機后，附著氣體會進入發(fā)動機燃燒掉。倘若沒有吸附、燃燒環(huán)節(jié)，那么油氣將逐漸滲出車外，進而造成蒸發(fā)物污染。

汽油車因為內(nèi)燃機啟動頻繁，相當(dāng)于自帶碳罐清理周期，碳罐不容易滿負荷，但混動車型是個未知數(shù)。

因混動車型會經(jīng)常純電行駛，內(nèi)燃機啟動不頻繁，故而汽油在油箱內(nèi)的蒸發(fā)量會更多，碳罐容易出現(xiàn)只進不出的情況，在吸附能力飽和后，新產(chǎn)生的燃油蒸汽會被直接排入大氣當(dāng)中。

所以混動車型普遍使用承壓強度在35~40kpa的油箱，即高壓油箱。后者增加了由ECU控制的FTIV閥（即油箱隔離閥），通常情況下在碳罐負荷不高時，該閥門關(guān)閉，汽油蒸汽被封閉在油箱之內(nèi)，而在加油時FTIV閥門打開，將油氣輸送至碳罐附著，降低加油過程中的蒸發(fā)物排放。

根據(jù)權(quán)威信息來看，秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i兩款車型采用了常壓油箱，進而被懷疑存在蒸發(fā)物排放不達標的可能，故而成為舉報對象。

為何比亞迪的混動可以不用高壓油箱？

高壓油箱成本相比于常壓油箱而言，會上浮500元～1000元左右，如果車企能通過技術(shù)手段使PHEV車型降低對高壓油箱的依賴，則可節(jié)省掉這部分成本，若沒有則必須乖乖使用高壓油箱。

再者，按照生態(tài)環(huán)境部的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》，明確要求在整個試驗過程中，汽車油箱壓力應(yīng)設(shè)定為不高于2.5kpa，并未提及油箱種類，而2.5kpa則是常壓油箱的承壓范圍。

所以問題并非使用什么油箱，而是能否讓排放達標。

蒸發(fā)污染物是指汽車排氣管排放之外，從汽車燃料（汽油）系統(tǒng)損失的碳氫化合物蒸氣，包括：

1. 燃油箱呼吸損失（換氣損失）：由于燃油箱內(nèi)溫度變化排放的碳氫化合物。

2. 熱浸損失：汽車行駛一段時間以后，靜置汽車燃油系統(tǒng)排放的碳氫化合物。

5月9日，生態(tài)環(huán)境部、工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于實施汽車國六排放標準有關(guān)事宜的公告》顯示，自今年7月1日起，全國范圍全面實施國六排放標準6b階段。新實施的國六標準不僅增加了加油過程污染物排放試驗，對原蒸發(fā)污染物排放試驗的試驗過程和排放限值的要求也變得更為嚴格。

要知道，在國家制定的國6排放標準中，蒸發(fā)污染物排放限值為0.70g/test，相比于國5的2.0g/test嚴格了近70%。但同時也要知道，新車只有經(jīng)過了完整國標檢測才能上市，這說明宋PLUS DM-i以及秦PLUS DM-i本就符合國家要求標準。那么問題來了……

比亞迪如何用常壓油箱達標的？

根據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，比亞迪目前市售車型因設(shè)計方案不同，油箱方案亦不相同。其常壓油箱車型能夠做到燃油蒸汽自由脫附，進而達標。

比亞迪基于DM-i串并聯(lián)架構(gòu)實現(xiàn)發(fā)動機和車輪的解耦，多控制單元的協(xié)同控制，以及對EV行駛里程、時間與碳罐特性的相關(guān)性研究，開發(fā)出了常壓油箱的油氣排放控制技術(shù)。

這一技術(shù)實現(xiàn)了PHEV在碳罐飽和前，即使EV行駛下也會通過短時啟動發(fā)動機，完成汽油蒸汽自由脫附。此外，在長時間EV行駛下，6天左右會啟動發(fā)動機，幾分鐘即可完成脫附、發(fā)電和潤滑，該方案非常直接地解決了蒸發(fā)物逃逸的潛在問題。

與此同時，比亞迪已經(jīng)申請了定時啟動發(fā)動機的專利：《用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛》，申請日為2020年6月18日。

該專利的摘要中明確提到：

本發(fā)明提供一種用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛，屬于車輛領(lǐng)域。所述用于混合動力車輛的控制方法包括：在所述車輛處于電動模式時，根據(jù)預(yù)先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預(yù)設(shè)值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行碳罐脫附。

通過本發(fā)明提供的技術(shù)方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況 下，在未啟動發(fā)動機時也能夠預(yù)估碳罐吸附量， 并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現(xiàn)以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導(dǎo)致的燃油蒸汽泄漏等情況的發(fā)生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態(tài)。

據(jù)悉，除該項專利外，比亞迪還擁有燃油蒸汽冷凝并回流油箱內(nèi)的相關(guān)技術(shù)——通過油箱內(nèi)部設(shè)計一個冷凝球，停車后汽油蒸汽凝結(jié)將汽油再滴回油箱內(nèi)，可有效抑制汽油揮發(fā)，降低油箱內(nèi)壓。但在此次事件中，該項專利并非主角，姑且算作技術(shù)儲備。

我們的理解

簡單歸納一下，筆者認為隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，排放標準已經(jīng)且必定日益嚴苛，而比亞迪作為國內(nèi)新能源頭部企業(yè)不可能沒考慮到如此膚淺的情況。于是在排放法規(guī)和成本控制面前，比亞迪選擇用技術(shù)作為“調(diào)節(jié)器”來實現(xiàn)二者的平衡。

但企業(yè)之間互為競爭關(guān)系，無法保證也沒有義務(wù)保證其所擁有技術(shù)的公開透明，進而在目標達成方案、技術(shù)可行性方面存在理解差異，最終演變成汽車圈令人震撼的驚天大瓜。

寫在最后：

在中國汽車市場近十年歷程中，我們聽過太多基于“技術(shù)為王”、“技術(shù)是第一生產(chǎn)力”為出發(fā)點的口號，但站在汽車產(chǎn)業(yè)末端的消費者只能通過“核心技術(shù)是否可靠”、“產(chǎn)品價格是否低廉”來感同身受?；蛟S此刻的比亞迪就是擺在消費者面前的正向案例——它可以在符合法規(guī)的前提下，用技術(shù)手段切實解決成本問題，并孤身成為內(nèi)卷時代的領(lǐng)頭羊，一騎絕塵。