剛剛過去的這個周末，長城汽車公開舉報比亞迪汽車旗下秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i兩款車型采用常壓油箱、涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的事件繼續(xù)發(fā)酵，雖然當事雙方暫時都沒有釋放更多的證據(jù)，但社交媒體上曝出的更多信息讓這起事件的真相愈發(fā)撲朔迷離。

首先，媒體報道稱比亞迪曾經(jīng)申請了一項技術專利，這項技術可以讓插電混動車型在使用常壓油箱的情況下，整車蒸發(fā)污染物排放也能達標。

如上圖所示，這項發(fā)明的名稱叫《用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛》，該發(fā)明所說的用于混合動力車輛的控制方法包括：在所述車輛處于電動模式時，根據(jù)預先建立的炭罐吸附模型確定炭罐吸附量；以及在所述炭罐吸附量大于預設值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行炭罐脫附。通過本發(fā)明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發(fā)動機時也能夠預估炭罐吸附量，并且在炭罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現(xiàn)以及時脫附炭罐，這樣有效地避免了由于炭罐過載導致的燃油蒸氣泄漏等情況的發(fā)生，保證炭罐能夠長期處于有效工作狀態(tài)。

從公開渠道查詢，這項發(fā)明專利申請的申請時間為2020年6月18日，申請公布日為2021年12月21日，申請人為比亞迪股份有限公司。從這項發(fā)明的描述來看，它確實能讓炭罐更有效的工作，避免失效導致燃油蒸氣泄露到環(huán)境中。

但比亞迪的插電混動車型是否采用了這項專利技術？采用這項專利技術后的插電混動車型是否能滿足國六排放法規(guī)對燃油蒸發(fā)污染物的排放要求？目前還沒有答案。

第二，社交媒體上流傳的信息顯示，比亞迪此前生產(chǎn)的DM-i車型中，既有高壓油箱方案，也有常壓油箱方案。而且，比亞迪出口國外的DM-i車型也是兩種方案都有，并不存在所謂的“雙標”問題。

另外，汽車燃油箱供應商亞普股份5月26日在投資者關系平臺上表示，公司配套比亞迪DM-i車型的油箱是高壓油箱。

如果上述這些信息屬實，那么可以確認的是，比亞迪的DM-i車型并非全部使用常壓油箱或者高壓油箱，而是兩種方案都有。按照長城汽車的聲明，該公司送檢的車輛使用的是常壓油箱。那么問題又來了，為何比亞迪的DM-i車型之前沒有全部使用高壓油箱？其中的考量是什么？今后是否又會全部改用高壓油箱？

第三，還有一些比亞迪車主反饋，這幾天自己的DM-i車型在進行軟件OTA升級，也有車主反饋感覺車輛強制切換混動模式的次數(shù)增加了，疑似通過啟動發(fā)動機來燃燒油箱中蒸發(fā)的和炭罐中吸附的油氣。這是否表明比亞迪最近修改了DM-i車型的控制策略，增加了發(fā)動機啟動頻率？好像也不能這么判定，因為車主的感受是主觀的，在此次事件之前，有些車主可能并沒有專門留意發(fā)動機的啟動頻次。

這件事發(fā)展到現(xiàn)在，事實真相不但沒有定論，反而越來越撲朔迷離。因為社交媒體上的信息真假難辨，而當事雙方自5月25日各自發(fā)表一紙聲明之后還沒有再次發(fā)表聲明。在這種情況下，支持和反對當事雙方的網(wǎng)友們的對立情緒愈發(fā)強烈，社會分裂更進一步，這不利于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

我們認為，要想還原真相，最終有賴于監(jiān)管部門的調(diào)查。而作為當事雙方，長城汽車和比亞迪也有義務和責任提供更多證據(jù)來支持自己的觀點，尤其是比亞迪，要證明自己的清白，就應該詳細披露其DM-i車型使用什么技術方案來滿足排放法規(guī)的要求，同時主動向監(jiān)管部門再次送檢涉事車輛，并在第三方的參與下進行檢測。唯有如此，才是尊重消費者和社會公眾的正當權益，才有利于中國新能源汽車的健康發(fā)展。