最近大眾汽車的動(dòng)作很多。

有消息稱，大眾集團(tuán)已經(jīng)就在中國(guó)的汽車使用華為軟件與華為進(jìn)行洽談，希望能夠在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)獲得更高的市場(chǎng)份額。另有知情人士透露，大眾集團(tuán)也與其他中國(guó)公司進(jìn)行了類似的談判。

關(guān)于大眾汽車和華為之間的“緋聞”消息，大眾中國(guó)方面表示，大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）和其他公司之間沒(méi)有關(guān)于操作系統(tǒng)授權(quán)的討論。大眾中國(guó)方面還表示，為了給客戶提供最大可能的便利，大眾汽車集團(tuán)的現(xiàn)有軟件正在不斷地進(jìn)一步開(kāi)發(fā)。

華為方面也沒(méi)有給出正面回應(yīng)，這給市場(chǎng)留下了無(wú)限的遐想空間。

此前，大眾汽車旗下軟件公司CARIAD管理團(tuán)隊(duì)被集體解雇，大眾汽車首席執(zhí)行官Oliver Blume本月初解雇了CARIAD四名管理委員成員中的三位，包括原首席執(zhí)行官。

這兩件事的發(fā)生時(shí)間節(jié)點(diǎn)十分接近，有沒(méi)有聯(lián)系不得而知，但是，大眾和華為在軟件方面的合作由來(lái)已久。

軟件，研發(fā)合作進(jìn)度加快

早在2015年，大眾和大眾就宣布雙方在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域展開(kāi)全球范圍內(nèi)的合作。2018年，大眾奧迪品牌和華為在柏林簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，雙方聯(lián)合發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

到了2021年，大眾CARIAD公司和華為的合作更為深入。2021年7月份，華為與大眾汽車集團(tuán)的一個(gè)供應(yīng)商達(dá)成專利許可協(xié)議，包括華為4G標(biāo)準(zhǔn)必要專利（SEP）許可，涵蓋裝有無(wú)線連接功能的大眾汽車；2021年12月份，傳出華為計(jì)劃與大眾集團(tuán)組建合資公司，大眾集團(tuán)通過(guò)出資成為合資公司控股方，華為則提供技術(shù)IP（即知識(shí)產(chǎn)權(quán)），主要業(yè)務(wù)為自動(dòng)駕駛和芯片等軟件技術(shù)方面。彼時(shí)大眾中國(guó)CEO馮思翰表示雙方確實(shí)在商討。

后來(lái)受多重因素影響，包括迪斯離職、美國(guó)制裁影響，大眾和華為的合作不了了之。大眾進(jìn)而和地平線、中科創(chuàng)達(dá)成立合資公司，繼續(xù)在中國(guó)市場(chǎng)推進(jìn)軟件研發(fā)業(yè)務(wù)。

大眾如此鍥而不舍、千方百計(jì)要和中國(guó)的軟件公司合作，根本原因就是其軟件業(yè)務(wù)進(jìn)展緩慢。CARIAD自獨(dú)立運(yùn)營(yíng)以來(lái)出現(xiàn)了各種問(wèn)題，包括預(yù)算超支和進(jìn)度延誤，嚴(yán)重影響了保時(shí)捷e-Macan和奧迪Q6 e-tron兩款重要新車型的進(jìn)程。保時(shí)捷宣布與英特爾旗下Mobileye達(dá)成戰(zhàn)略合作，以實(shí)現(xiàn)高級(jí)ADAS解決方案的系列量產(chǎn)；奧迪正在尋求與其他軟件解決方案供應(yīng)商合作。

大眾原本將在2026年推出“L4級(jí)”自動(dòng)駕駛的新軟件平臺(tái)，但該平臺(tái)后來(lái)被推遲至2030年發(fā)布。此外，首款搭載大眾自主研發(fā)的車載操作系統(tǒng)VW.OS車的大眾ID.3因?yàn)檐浖收蠁?wèn)題遭車主投訴。

大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席奧博穆表示，CARIAD的調(diào)整與重組是大眾汽車重要的工作內(nèi)容，大眾集團(tuán)希望通過(guò)加大在中國(guó)的投資力度，以保證在中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)占據(jù)一席之地。

在這樣的背景下，大眾和華為的合作又被“舊事重提”，也在情理之中。

合作，有需求但不迫切

對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，和大眾汽車開(kāi)展合作，將有助于華為突破業(yè)務(wù)模式突破。華為介入汽車領(lǐng)域的態(tài)勢(shì)一直非常強(qiáng)勢(shì)，引發(fā)合作對(duì)象的不滿。之前廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)變更為自主開(kāi)發(fā)。廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇在2022年的第十九屆中國(guó)汽車營(yíng)銷首腦風(fēng)暴·杭州峰會(huì)上公開(kāi)吐槽“我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺(jué)基本上沒(méi)有議價(jià)能力?！倍掀瘓F(tuán)董事長(zhǎng)陳虹一句“上汽要把靈魂掌握在自己手里”，就把華為拒之門(mén)外。

已經(jīng)和華為展開(kāi)合作的賽力斯更是啞巴吃黃連——有苦說(shuō)不出。別看問(wèn)界系列在2022年累計(jì)交付車輛超過(guò)7.5萬(wàn)輛，但是從財(cái)報(bào)上來(lái)看，賽力斯?fàn)I收增加，但是虧損加劇。賽力斯2022年?duì)I收341.05億元，同比增長(zhǎng)104%。凈虧損為38.32億元，較去年同期的18.24億元凈虧損擴(kuò)大110.01%。

還有一個(gè)情況，問(wèn)界在2023年已經(jīng)表現(xiàn)出后勁不足，AITO問(wèn)界在4月僅銷售了2437輛，前四個(gè)月累計(jì)銷量為14052輛，和去年巔峰時(shí)期相比判若兩人。

而其他造車新勢(shì)力們更不會(huì)選擇和華為合作，頭部品牌有自己的技術(shù)儲(chǔ)備，也有自己的發(fā)展路徑，尾部品牌由于市場(chǎng)聲量過(guò)小，想和華為合作也有些力不從心，因此，華為在業(yè)務(wù)拓展方面陷入了瓶頸。

此時(shí)，大眾這種體量的伙伴肯合作，那么對(duì)于提升華為的士氣有莫大的幫助。更關(guān)鍵的是，大眾汽車需要復(fù)雜的定制服務(wù)來(lái)開(kāi)發(fā)其操作系統(tǒng)，這不僅是對(duì)華為業(yè)務(wù)能力的一次考驗(yàn)，還有可能華為改變業(yè)務(wù)模式的一個(gè)契機(jī)——改善合作伙伴的不滿態(tài)度。

從大眾和華為各自的實(shí)際情況來(lái)看，合作對(duì)雙方都有利，但也只是錦上添花，而不是生死與共，也就是說(shuō)，雙方有合作的基礎(chǔ)，但是合作卻不是那么緊迫。對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)，它已經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)成了相關(guān)的合資公司，華為并不是唯一選項(xiàng)，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，和大眾合作要改變現(xiàn)有的合作模式，耗時(shí)耗力是一方面，大眾汽車的大公司決策流程以及強(qiáng)大的話語(yǔ)權(quán)都是不可控的未知因素。

百姓評(píng)車

大眾和華為無(wú)論是合作與否，不能阻擋一個(gè)事實(shí)——軟件就是汽車未來(lái)的發(fā)展路徑。尤其是大眾，看它在CARIAD的處理上，已經(jīng)能感受到大眾在軟件業(yè)務(wù)層面的決心。

大眾也的確要有所突破了，否則在中國(guó)的局面真會(huì)很難。