北京時(shí)間5月24日，華為公司針對(duì)近期造車(chē)、投資車(chē)企等消息，對(duì)外發(fā)布聲明：華為不造車(chē)，不投資、不控股、不參股任何車(chē)企。有關(guān)華為造車(chē)的不實(shí)傳言，公司已多次予以澄清。華為也再次重申，華為不造車(chē)，且這一長(zhǎng)期戰(zhàn)略在2018年就已經(jīng)明確，沒(méi)有任何改變。

受這一聲明影響，華為“車(chē)企朋友圈”中多個(gè)“緋聞對(duì)象”集體暴跌，其中北汽藍(lán)谷和長(zhǎng)安汽車(chē)跌停，小康股份跌幅超6%，廣汽集團(tuán)跌幅超過(guò)4%，華為概念股“四小龍”單日市值蒸發(fā)總和超300億人民幣。

有趣的是，從華為入局汽車(chē)領(lǐng)域，無(wú)數(shù)車(chē)企驚呼“狼來(lái)了”，再到華為作為汽車(chē)增量部件供應(yīng)商被各大車(chē)企“搶親”，一家高喊“不造車(chē)”的科技公司竟能讓無(wú)數(shù)車(chē)企又懼又愛(ài)，那么無(wú)數(shù)“緋聞”背后，華為和車(chē)企之間究竟又是誰(shuí)蹭了誰(shuí)的熱度？想要探究這一議題，我們不妨先從“緋聞”中各方的處境和意圖入手。

華為始終對(duì)外宣稱(chēng)不造車(chē)，但是其進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域的“狼性”從未“退潮”。

1.核心業(yè)務(wù)受挫，涉獵汽車(chē)業(yè)務(wù)，華為意在尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)：

2020年對(duì)于華為來(lái)說(shuō)是異常艱難的一年，美國(guó)的步步緊逼，加之疫情的影響，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的主要收入來(lái)源「手機(jī)業(yè)務(wù)」處處受阻。一方面，作為企業(yè)根基的通信基站業(yè)務(wù)，在海外市場(chǎng)處處遭到排斥，可以說(shuō)是舉步維艱。另一方面，受芯片斷供下的產(chǎn)能不足，以及無(wú)法使用GMS服務(wù)等因素的影響，華為全球智能手機(jī)出貨量也正式跌出全球前五名。

回到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)Canalys前不久公布了2021年Q1中國(guó)市場(chǎng)手機(jī)銷(xiāo)量報(bào)告。數(shù)據(jù)顯示，第一季度國(guó)產(chǎn)市場(chǎng)總出貨量為9240萬(wàn)部，同比增長(zhǎng)24%，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)全面回暖的背景下，華為該季度總出貨量1490萬(wàn)部，相比去年同期總出貨量的3010萬(wàn)部，同比下滑達(dá)50%。

通過(guò)種種數(shù)據(jù)不難看出，在層層阻力之下，華為的手機(jī)業(yè)務(wù)能夠維持下去已經(jīng)是相當(dāng)難得，華為選擇整體出售旗下“榮耀”品牌，就足以從側(cè)面映射出華為如今的處境。當(dāng)然，在手機(jī)業(yè)務(wù)受挫的情況下，令國(guó)人引以為傲的華為絕不會(huì)坐以待斃，而是以“狼性”主動(dòng)出擊，尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)，以謀更大的發(fā)展空間，那么華為新的明星業(yè)務(wù)在哪里？

今年4月，采用華為全棧自動(dòng)駕駛的極狐阿爾法S華為HI版，在上海進(jìn)行了公開(kāi)試乘，媲美“老司機(jī)”的自動(dòng)駕駛能力刷爆了整個(gè)“汽車(chē)朋友圈”。隨后的上海車(chē)展期間，極狐阿爾法S華為HI和賽力斯SF5華為智選兩款隸屬于不同品牌的車(chē)型，再次將華為從汽車(chē)行業(yè)的幕后帶到了臺(tái)前。顯然，在手機(jī)業(yè)務(wù)不斷下滑的情況下，華為布局已久的汽車(chē)業(yè)務(wù)終將成為新的明星業(yè)務(wù)扛起大旗。

2.絕不造車(chē)，華為意在聚焦ICT技術(shù)優(yōu)勢(shì)：

“華為不造車(chē)，幫助車(chē)企造好車(chē)”的戰(zhàn)略決策是華為涉獵汽車(chē)業(yè)務(wù)始終在堅(jiān)守的信條。在接受媒體采訪時(shí)，徐直軍曾表示“當(dāng)前，中國(guó)乃至全球市場(chǎng)都不缺少汽車(chē)品牌商，也不缺汽車(chē)制造商，缺的是能面向未來(lái)‘新四化’持續(xù)提供技術(shù)和部件的企業(yè)?！?/p>

首先，整車(chē)的研發(fā)、生產(chǎn)和售后服務(wù)是一個(gè)異常龐大的工程，以華為現(xiàn)有的情況，想以整車(chē)企業(yè)入局無(wú)疑需要從“0”開(kāi)始，除了需要付諸巨大的資源和時(shí)間成本外，“造車(chē)資質(zhì)”也是擺在華為面前最為現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。

其次，未來(lái)汽車(chē)的價(jià)值更多凝聚于ICT（信息和通信技術(shù)）范圍內(nèi)，而這一領(lǐng)域的核心技術(shù)和軟硬件研發(fā)能力，對(duì)于大多數(shù)車(chē)企而言仍是“半張白紙“的狀態(tài)，而這又恰恰是華為所擅長(zhǎng)和熟悉的領(lǐng)域。

正因這樣的“基因匹配”，以及作為整車(chē)企業(yè)入局所要面對(duì)的諸多阻力，華為選擇以汽車(chē)增量部件供應(yīng)商的身份，成為其它車(chē)企“新四化”的助推器，是最為明智的選擇。

3.與多家車(chē)企合作，華為意在讓產(chǎn)品落地，讓消費(fèi)者認(rèn)知：

華為既然以零部件供應(yīng)商的身份參與到汽車(chē)行業(yè)當(dāng)中，想讓自身的產(chǎn)品落地，必然需要實(shí)裝在一臺(tái)臺(tái)能夠讓消費(fèi)者觸達(dá)的汽車(chē)產(chǎn)品上。所以，華為無(wú)論是與北汽、長(zhǎng)安，還是廣汽等上市車(chē)企相繼展開(kāi)合作，絕非僅僅是幫助車(chē)企推動(dòng)“新四化”的進(jìn)程，對(duì)于華為而言，它需要這樣的大型車(chē)企來(lái)擴(kuò)大自己的產(chǎn)品覆蓋。

但華為渴望的，絕非僅此而已，更大的意義還在于，華為需要這些合作伙伴推出一款能夠契合華為需求的車(chē)型，來(lái)充分展現(xiàn)它汽車(chē)產(chǎn)品的魅力。

回顧全球汽車(chē)工業(yè)發(fā)展史，中國(guó)已經(jīng)連續(xù)10年蟬聯(lián)全球最大汽車(chē)市場(chǎng)，但若要評(píng)選全球汽車(chē)工業(yè)強(qiáng)國(guó)，我們又能否入選呢？處于汽車(chē)行業(yè)“食物鏈”底端的供應(yīng)商或許能夠給出不太理想的答案。試想，讓國(guó)內(nèi)汽車(chē)消費(fèi)者說(shuō)出十個(gè)自己喜愛(ài)的汽車(chē)品牌并非難事，但若讓他們說(shuō)出幾個(gè)汽車(chē)零部件供應(yīng)商的名字恐怕難上加難。

顯然，國(guó)內(nèi)的汽車(chē)零部件供應(yīng)商并沒(méi)能做到深耕，導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)供應(yīng)商是誰(shuí)漠然置之，沒(méi)有了真實(shí)的市場(chǎng)反饋，供應(yīng)商是否優(yōu)秀，就只能由車(chē)企說(shuō)了算。隨之而來(lái)的結(jié)果就是，供應(yīng)商在與車(chē)企展開(kāi)合作時(shí)，被打壓價(jià)格是常有的事，供應(yīng)商自然無(wú)法得到健康的發(fā)展。

身經(jīng)百戰(zhàn)的華為，或許早就意識(shí)到了這一點(diǎn)，早已為自己謀得了主動(dòng)權(quán)，直接與消費(fèi)者“親密接觸”。華為與車(chē)企的合作，最具開(kāi)創(chuàng)意義的，莫過(guò)于一個(gè)零部件供應(yīng)商的LOGO，首次出現(xiàn)在了車(chē)身上。再例如，華為在自己的線上旗艦店和部分線下旗艦店售賣(mài)搭載自身技術(shù)的整車(chē)，更加直接的讓消費(fèi)者了解到，華為作為供應(yīng)商的身份進(jìn)入了汽車(chē)行業(yè)，更重要的是，消費(fèi)者也充分感受到了其產(chǎn)品魅力。

1.華為能為車(chē)企提供全套數(shù)字化方案：

首先，正如上文所言，“新四化”下的未來(lái)汽車(chē)，價(jià)值更加聚焦于軟件而非硬件，隨著技術(shù)的不斷變革和發(fā)展，消費(fèi)者對(duì)于汽車(chē)的認(rèn)知也在快速的重新構(gòu)建，而這正是傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)所欠缺和不擅長(zhǎng)的，稍有不慎就可能被時(shí)代無(wú)情拋棄。因此，一部分車(chē)企渴望通過(guò)與華為的深度合作，尋找汽車(chē)“數(shù)字化”解決方案。

例如采用了華為全棧自動(dòng)駕駛的極狐阿爾法S華為HI版就引發(fā)了業(yè)內(nèi)的高度關(guān)注，該車(chē)型不僅搭載了華為HI解決方案，同時(shí)也是首款搭載華為激光雷達(dá)方案的智能電動(dòng)車(chē)，實(shí)現(xiàn)了接近L4級(jí)的智能化自動(dòng)駕駛水平。

2.華為能夠解決車(chē)型銷(xiāo)路難題：

其次，對(duì)于那些不具備完善銷(xiāo)售體系的汽車(chē)品牌而言，華為的線上旗艦店和線下旗艦店則極具誘惑，這些車(chē)企能夠以華為智選選品的身份，在以上兩個(gè)途徑進(jìn)行售賣(mài)，來(lái)解決銷(xiāo)路難題。

賽力斯SF5作為第一臺(tái)在華為渠道銷(xiāo)售的車(chē)型，就收獲了不錯(cuò)的成績(jī)。在賽力斯作為商品入駐華為商城并且獲得華為的宣傳和銷(xiāo)售渠道幫助后，僅僅在一周的時(shí)間里賽力斯SF5的訂單就超過(guò)了6000輛，是2020年全年訂單的6倍。

回歸開(kāi)篇的問(wèn)題，華為與車(chē)企之間“緋聞”不斷，究竟是誰(shuí)蹭了誰(shuí)的熱度？聆聽(tīng)行業(yè)內(nèi)大多數(shù)的聲音不難發(fā)現(xiàn)，華為始終是強(qiáng)勢(shì)的一方。但筆者認(rèn)為，華為在手機(jī)業(yè)務(wù)下滑的背景下，以供應(yīng)商的身份入局，想要通過(guò)汽車(chē)業(yè)務(wù)這一新的增長(zhǎng)點(diǎn)謀求更大的發(fā)展空間，現(xiàn)階段離不開(kāi)與車(chē)企的深度合作。

2021年，盡管越來(lái)越多的科技公司甚至互聯(lián)網(wǎng)公司大批入局汽車(chē)行業(yè)，承諾不造車(chē)的華為也絕非臨時(shí)起意。未來(lái)，隨著華為智選賽力斯SF5的交付，華為產(chǎn)品也將首次迎來(lái)用戶(hù)大考。但無(wú)論結(jié)果如何，華為已然殺入“賽道”，一個(gè)軟件定義的整車(chē)時(shí)代，已悄然開(kāi)啟。