特斯拉在上周末的百萬大召回，涉及特斯拉全系車型，可謂是在行業(yè)內(nèi)引起了振動，主要為了解決強(qiáng)制動能回收和長時間深踩加速踏板無提示的問題。從手段來看，依然是通過OTA升級的方式來召回，所以間接可以看出特斯拉認(rèn)為全系車型在硬件方面是沒有問題的。

特斯拉這一次的召回，明顯是為了解決一直以來的剎車門問題，此前發(fā)生的關(guān)于特斯拉剎車門有關(guān)的事故，幾乎所有的后臺數(shù)據(jù)都顯示是駕駛者在事故發(fā)生前，油門開度100%，沒有剎車動作。而不少車主和輿論都把問題的關(guān)鍵集中在了特斯拉的強(qiáng)制單踏板模式上面。

此次OTA召回后，剎車門就會過去？

開過電車的朋友們應(yīng)該會比較熟悉，目前市面上絕大多數(shù)的電動車型都有動能回收功能，就是車輛在滑行過程中，車輛的動能回收系統(tǒng)會幫助車輛減速，而調(diào)整動能回收的力度，就可以調(diào)整減速的效果。而特斯拉的動能回收默認(rèn)為最強(qiáng)模式，也就是只要駕駛者松開油門，動能回收相當(dāng)于代替剎車，立刻開始拖拽著車輛減速，使得很多長期駕駛特斯拉車型的車主，右腳幾乎每時每刻都在油門踏板上放著，幾乎長期不會去踩剎車踏板，這也為之后的事故埋下了隱患。

而目前幾乎只有中國境內(nèi)銷售的特斯拉車型，采用的是強(qiáng)制單踏板模式，而特斯拉車型從2020年6月后，就取消了北美地區(qū)銷售車型的強(qiáng)制單踏板模式，而國內(nèi)的特斯拉車型依然是默認(rèn)最強(qiáng)動能回收力度，此次通過OTA召回后的特斯拉車型，修改的正是這部分的控制方式，可以讓車主選擇動能回收的力度，同時對于長期深踩油門進(jìn)行提示，這次升級之后，估計絕大多數(shù)特斯拉車主的駕駛習(xí)慣都要改變了。

但是，懸在特斯拉頭頂3年有余的剎車門問題，真的會因為取消強(qiáng)制單踏板，以及長期深踩油門的提示而消失嗎？開頭我們就提到了，特斯拉只是通過OTA召回，并沒有修改硬件。

剎車門相關(guān)事故中，特斯拉每次的后臺記錄都是沒有剎車數(shù)據(jù)，而直到一些事故當(dāng)事車主提到“剎車踏板很硬，踩不下去的”情況后，特斯拉的剎車系統(tǒng)硬件問題才開始得到足夠的重視，特斯拉的剎車系統(tǒng)看上去很普通，但是細(xì)看之下，可能會讓人有些背后發(fā)涼。

魔改的博世iBooster+端到端自動駕駛，依然是剎車門的隱患？

特斯拉采用了博世的iBooster（電子制動助力器）系統(tǒng)，這套系統(tǒng)幾乎是目前新能源汽車的標(biāo)配，傳統(tǒng)品牌和新勢力們都在用，這套系統(tǒng)與目前最傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)一個比較大的區(qū)別在于，博世iBooster這套系統(tǒng)中沒有使用傳統(tǒng)的真空助力泵，而是采用電機(jī)－齒輪結(jié)構(gòu)來放大剎車壓力。

這套系統(tǒng)天然的更適合新能源車型來使用，系統(tǒng)傳感器可以測駕駛者踩下的制動踏板行程和力度，來計算得出駕駛者希望得到的減速度，而且剎車制動的前段會優(yōu)先使用動能回收進(jìn)行制動，還可以啟動液壓制動進(jìn)行補(bǔ)償，既能夠充分回收減速過程中的動能，還能雙管齊下，加強(qiáng)制動效果。

博世的iBooster與鐵蹭鐵的最普通剎車，甚至是捏閘剎車等等方式，都是幫助車輛減速，而相比于后面這兩種方式，博世的iBooster有很強(qiáng)的電子味兒，很多基礎(chǔ)的硬連接、硬溝通方式，都加入了數(shù)據(jù)計算和更多傳感器，你要說理論上的穩(wěn)定性，那應(yīng)該是不如純機(jī)械的靠譜，之前使用這套博世iBooster的日系車型，還因為制動系統(tǒng)穩(wěn)定性的問題進(jìn)行過召回。

但是這套系統(tǒng)已經(jīng)用在了太多車型上，都沒什么問題，為何只有特斯拉會出現(xiàn)踩不動剎車這類的爭議？因為在博世原本的設(shè)計中，做了兩手準(zhǔn)備，一種是剎車踏板信號可以先傳遞給整車控制器，再分配給iBooster控制器，完成制動，也就是最常規(guī)普通的方式，而另一種是可以在緊急狀態(tài)下，比如系統(tǒng)出現(xiàn)了短暫的司機(jī)等情況，制動信號可以直接傳遞給iBooster控制器，只是在這種情況下，剎車助力可能失效，需要駕駛者通過大力踩下踏板，提供超過200牛的踏板力，一瞬間的加速到要達(dá)到0.4G。

這套雙冗余的iBooster在別的車型上都沒什么問題，只是到了特斯拉這里，把原本的剎車踏板傳遞線路被取消，所有信號必須在任何狀態(tài)下均經(jīng)過整車控制器，把與iBooster控制器直連的后路給斷了，如果系統(tǒng)死機(jī)卡頓，出問題在所難免，而之前潮州特斯拉事故中，車主親屬表示“剎車踏板很硬，踩不下去”，在這里其實可以找到合理的解釋，制動系統(tǒng)接收不到踏板傳遞的信息，其實是踏板在這個瞬間根本就不被允許踩下。

另外還有一種極端情況，這只是一種可能，如有雷同，那也只是和這種可能重合了。有海外分析人士指出在一些極端情況中，駕駛員踩下剎車踏板產(chǎn)生0.5g的負(fù)加速度時，特斯拉的系統(tǒng)會認(rèn)為負(fù)加速度來自驅(qū)動電機(jī)的動能回收，因此系統(tǒng)會自動給出加大電機(jī)驅(qū)動扭矩輸?shù)闹噶?，從而來克服車輛自身認(rèn)為的“拖拽感”，這種情況下會導(dǎo)致駕駛者越是大力剎車，系統(tǒng)的加速欲望就越強(qiáng)烈，全力剎車換來的很有可能就是油門開度“100%”，而且后臺記錄也只會有油門開度100%的記錄。

特斯拉在博世iBooster系統(tǒng)中，精簡掉的這部分線路，恰恰也是為了滿足自身的自動駕駛需求，讓剎車系統(tǒng)與車輛控制器直連，可以有更高的集成度，保證車輛在任何情況下，都可以讓中央控制系統(tǒng)直連到車輛的任何一個部分，只是這種做法降低了博世為iBooster系統(tǒng)開發(fā)的額外冗余，可是一旦遇上車輛系統(tǒng)司機(jī)或者卡頓的時候，備用系統(tǒng)也已經(jīng)被人為關(guān)閉，那么很容易會造車事故。

所以我們說特斯拉這一次雖然針對剎車門問題進(jìn)行了OTA升級，但核心硬件方面它并沒有升級，博世iBooster的直連控制，在特斯拉這里可能依然是斷開的，剎車門日后可能還會出現(xiàn)。

同時，上周我們解析了特斯拉的在新版FSD Beta V12中，就使用的端到端的自動駕駛策略，也就是把目前打散為眾多場景的自動駕駛開發(fā)模型，完全整合在一起，讓車輛的感知決策完全在一個整體的模型中，不再是各個場景匯總在一起，這確實是邁向完全自動駕駛的關(guān)鍵一步，特斯拉的步子邁得確實很大，因為當(dāng)前條件下，系統(tǒng)的優(yōu)先級判斷依然是個大問題，而當(dāng)系統(tǒng)不知道該怎么抉擇的時候，同時沒有了多場景模塊的冗余，很有可能會出現(xiàn)直接宕機(jī)卡死的問題，而我們在目前發(fā)生過的絕大多數(shù)感知優(yōu)先級判斷出現(xiàn)問題的事故中，車輛都是不會減速，一撞了之。

總結(jié)

所以，特斯拉在魔改了博世iBooster硬件，并且沒有針對硬件進(jìn)行升級時，還要在近期落地端到端的“一體壓鑄”式的自動駕駛模型策略，特斯拉確實還是在不斷提升自身車輛軟硬件的集成度，但是因此而缺少的冗余，很有可能還會以剎車門的形式暴露出來。

而特斯拉的這一次OTA召回，是在車主和其他交通參與者付出了巨大的代價之后，才迎來的一次變相的認(rèn)錯和補(bǔ)救，就像航空業(yè)迎來革新升級都是在空難之后一樣，我們希望特斯拉能把預(yù)案做到事故之前。