內(nèi)卷卷的是頭昏腦漲，價(jià)格戰(zhàn)打的是兩手空空，一場本應(yīng)孕育“偉大”的變革如今正在價(jià)值與價(jià)格的惶惑中漸漸迷亂。

如果說最近汽車行業(yè)還有什么振奮人心，能夠讓汽車人提提神，回回血的事情，那么4月19日，寧德時(shí)代于上海車展發(fā)布的最新電池技術(shù)—凝聚態(tài)電池應(yīng)是其中之一。

它可以上天

去年6月份，寧德時(shí)代董事長曾毓群于重慶車展首次提出了凝聚態(tài)電池。自彼時(shí)起，外界對凝聚態(tài)電池的猜度便一直層出不窮。

有人說它就是改名換姓的半固態(tài)電池，也有人以玻色-愛因斯坦凝聚態(tài)為由駁斥寧德時(shí)代完全就是炒作概念。

關(guān)于凝聚態(tài)電池到底是什么來路，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱在上海車展給出了解答。

凝聚態(tài)電池是一種融合了高動(dòng)力仿生凝聚態(tài)電解質(zhì)、超高比能正極、新型負(fù)極、隔離膜等一系列創(chuàng)新技術(shù)的最新動(dòng)力電池。

雖然這些堆積在一起的概念很是令人摸不著頭腦，但其500Wh/Kg的單體能量密度卻著實(shí)令人大吃一驚。

寧德時(shí)代目前在售的鎳鈷錳三元鋰電池能量密度在220-300 Wh/Kg之間，特斯拉的4680電池能量密度約為244 Wh/Kg，比亞迪的刀片電池為150Wh/Kg，蔚來喊了一年多的半固態(tài)電池也僅為360 Wh/Kg，均不足以與凝聚態(tài)電池能量密度相提并論。

可以說在車規(guī)級的動(dòng)力電池能量密度上，凝聚態(tài)電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了跨代際的提升。

不過在通常意義上，能量密度越高，其電化學(xué)反應(yīng)也就越強(qiáng)烈，容易引發(fā)爆炸、起火等極度危險(xiǎn)的事件發(fā)生。

因此在目前大面積使用的液態(tài)鋰離子電池中，由于能量密度和安全性的相互掣肘，能夠達(dá)到300 Wh/Kg的能量密度已經(jīng)是非常優(yōu)秀的變現(xiàn)，而300 Wh/Kg也幾乎就是當(dāng)前液態(tài)鋰離子電池難以突破的瓶頸。

凝聚態(tài)電池則打破了這一通常意義上高能量密度和高安全相互掣肘的尷尬局面，

據(jù)吳凱所言，凝聚態(tài)電池采用了高動(dòng)力仿生凝聚態(tài)電解質(zhì)，構(gòu)建微米級別自適應(yīng)網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，調(diào)節(jié)鏈間相互作用力，在增強(qiáng)微觀結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的同時(shí)，提高電池動(dòng)力學(xué)性能，提升鋰離子運(yùn)輸效率。

可以說穩(wěn)定和效率就是凝聚態(tài)電池強(qiáng)大的“內(nèi)核”，而高能和安全則是這一強(qiáng)大內(nèi)核的“外化”。

正是基于如此的高能和安全，凝聚態(tài)電池就算“上天”也不在話下。

馬斯克曾多次表示，電池能量密度達(dá)到400 Wh/Kg后可實(shí)現(xiàn)商業(yè)化電動(dòng)飛行。事實(shí)的發(fā)展誠如斯言，站在凝聚態(tài)電池的肩膀上，飛機(jī)的電動(dòng)化的商業(yè)圖景正在逐漸成為現(xiàn)實(shí)。

寧德時(shí)代表示，寧德時(shí)代正在進(jìn)行民用電動(dòng)載人飛機(jī)項(xiàng)目的合作開發(fā)，執(zhí)行航空級的標(biāo)準(zhǔn)與測試，滿足航空級的安全與質(zhì)量要求，開啟載人航空電動(dòng)化的全新場景。

一旦航空完成電動(dòng)化，意味著海陸空各個(gè)交通場景都將發(fā)生相比今時(shí)今日更加猛烈的變革。

寧德時(shí)代進(jìn)一步披露，即將推出凝聚態(tài)電池的車規(guī)級應(yīng)用版本，同時(shí)表示今年內(nèi)將具備量產(chǎn)能力。相信未來隨著凝聚態(tài)電池的大批量裝車，屆時(shí)在補(bǔ)能時(shí)間、續(xù)航能力以及安全性上，凝聚態(tài)電池均能給整個(gè)新能源汽車行業(yè)帶來一個(gè)顛覆性的全新面貌。

站在這個(gè)既充滿不確定性，又遍布可能性的時(shí)代，正如吳凱在發(fā)布會(huì)上所言：“練好基本功，發(fā)揮想象力”，思維不僅要實(shí)際落地，還要敢于上天。

誠然，一個(gè)新事物的誕生總難免遭遇漫天的流言蜚語，但從凝聚態(tài)電池的量產(chǎn)能力和商業(yè)化圖景來看，有關(guān)凝聚態(tài)電池就是半固態(tài)電池的流言不攻自破。

半固態(tài)電池是一種正極和負(fù)極都由固體材料構(gòu)成，電解質(zhì)是半固態(tài)狀態(tài)，既有固體穩(wěn)定性又有液態(tài)導(dǎo)電性能的電池。

盡管半固態(tài)電池同樣具有更高的安全性和穩(wěn)定性，并且可以在更廣泛的溫度范圍內(nèi)工作，但由于其制造工藝復(fù)雜，成本較高，目前還難以進(jìn)行大規(guī)模量產(chǎn)。

如蔚來總裁秦力洪所言，蔚來150kWh的半固態(tài)電池成本約相當(dāng)于一輛蔚來ET5。同時(shí)其供應(yīng)商衛(wèi)藍(lán)新能源也曾表示，對于150kWh的半固態(tài)電池，2023年的目標(biāo)是量產(chǎn)1000個(gè)電池包。

所以半固態(tài)電池目前更大程度還只是一個(gè)試驗(yàn)品，雖然一只腳已經(jīng)邁出了實(shí)驗(yàn)室，可另一只腳還被綁在了實(shí)驗(yàn)室里，與具備量產(chǎn)能力和商業(yè)能力的凝聚態(tài)電池有本質(zhì)的區(qū)別。

它引領(lǐng)變革

關(guān)于量產(chǎn)后的凝聚態(tài)電池究竟將會(huì)應(yīng)用在哪個(gè)品牌哪款車上，寧德時(shí)代并未公布。不過可想而知，一場以電池為中心的用戶體驗(yàn)變革正在蓄勢之中。

凝聚態(tài)電池的的單體能量密度達(dá)到了500Wh/Kg，也就是說在與目前電池同樣體積的情況下，搭載了凝聚態(tài)電池的車型將獲得更多的電量和更長的續(xù)航。

當(dāng)然，甩開因溫度、使用空調(diào)等客觀因素對續(xù)航打折的影響不談，而只說什么CLTC、NEDC續(xù)航的都是耍流氓。

不過基于凝聚態(tài)電池的超高能量密度，關(guān)于續(xù)航以下情況是極有可能發(fā)生在現(xiàn)實(shí)場景中的：

溫度、使用空調(diào)對續(xù)航打折的影響仍然很明顯，但在續(xù)航里程基數(shù)足夠大的情況下，其影響對用戶出行造成的負(fù)面效果幾乎可以忽略不計(jì)。從而使用戶由于續(xù)航不足而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)成本、時(shí)間成本、情緒成本等得到大幅的縮減。

與此同時(shí)，凝聚態(tài)電池更有航空級的標(biāo)準(zhǔn)為安全做背書。在漸無后顧之憂的續(xù)航和安全的加持之下，憑借凝聚態(tài)電池，用戶的出行體驗(yàn)必將有一個(gè)質(zhì)的提升。

吳凱說：“滿足客戶需求，是寧德時(shí)代技術(shù)創(chuàng)新的核心驅(qū)動(dòng)力?！弊鳛橐患胰蚴浊恢傅膭?dòng)力電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代在讓車企變得更好的同時(shí)，最終讓作為使用者的用戶也在受益。

目前，許多用戶在入手新能源汽車時(shí)，都會(huì)考慮到所選車型的電池供應(yīng)商是否是寧德時(shí)代，寧德時(shí)代也成為了汽車行業(yè)屈指可數(shù)的擁有破圈影響力的供應(yīng)商之一。

寧德時(shí)代的確不負(fù)所望，一次又一次的拿出了實(shí)打?qū)嵉漠a(chǎn)品引領(lǐng)著電池行業(yè)的發(fā)展，鈉離子電池、麒麟電池已經(jīng)被相繼裝車，EVOGO 換電站也在繼續(xù)擴(kuò)張。2022年，寧德時(shí)代鋰電池銷售量已達(dá)289GW，動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池全球市占率分別為37%和43.4%。

在全球動(dòng)力電池行業(yè)，寧德時(shí)代已經(jīng)具備 “撼山易，撼寧德時(shí)代龍頭地位難”之勢。

如今，凝聚態(tài)電池的研發(fā)成功，又進(jìn)一步豐富了寧德時(shí)代的技術(shù)路線，鞏固了龍頭地位。不過更重要的是，通過凝聚態(tài)電池，航空電動(dòng)化不再是PPT里死板的故事，而是即將成為活生生的現(xiàn)實(shí)，從寧德時(shí)代開始，整個(gè)行業(yè)都找到了一個(gè)覆蓋海陸空全面電動(dòng)化的起點(diǎn)。

寧德時(shí)代董秘蔣理表示：“零碳是責(zé)任，是能力，更是機(jī)遇。” 圍繞著“零碳”，許許多多的新生事物在憑著這難逢的機(jī)遇釋放出革命性、顛覆性的力量。凝聚態(tài)電池未來究竟如何革命與顛覆，我們拭目以待！

最后

一場空前的新能源汽車扮演絕對主角的上海車展，讓有關(guān)燃油車將死的言論再次沸騰。在3月份，新能源汽車的市場滲透率也繼續(xù)攀升到了34.2%，新能源汽車正砍瓜切菜般蠶食著燃油車市場。

可與此同時(shí)，對新能源汽車實(shí)際用車體驗(yàn)的詬病與擔(dān)心卻從未停止，而其中心便是“電池”。

發(fā)展多年的液態(tài)鋰離子電池已經(jīng)遇到了技術(shù)瓶頸，半固態(tài)電池才剛剛有了苗頭，被認(rèn)為是電池終極形態(tài)的固態(tài)電池又限于技術(shù)和成本的問題商業(yè)化之日遙遙無期。

在液態(tài)鋰離子電池作為主流的今天，自燃的事情依舊在不斷的發(fā)生，續(xù)航打折的問題也沒有被解決，就算是向來以安全著稱的比亞迪刀片電池也不能完全對得起用戶的信任。

然而更加嚴(yán)峻的是，在時(shí)代大變革的動(dòng)蕩之下，傳統(tǒng)品牌在一門心思想怎么把車賣出去，新勢力在絞盡腦汁如何活下去。至于產(chǎn)品的問題，用戶的問題，往往是先讓它發(fā)生了再說。

在這樣的情形下，要想讓新能源汽車持續(xù)以健康的態(tài)勢發(fā)展下去，電池早晚要發(fā)生一場巨大的革命。

液態(tài)-半固態(tài)-固態(tài)的電池技術(shù)路線是否會(huì)被堅(jiān)持下去未可知，但這場早晚都會(huì)發(fā)生的變革看來要先由寧德時(shí)代凝聚態(tài)電池開始了。