比亞迪電池，還是用在了特斯拉的產(chǎn)品上。

兩年前就有消息曝出特斯拉會用比亞迪刀片電池，但最終雙方都沒有給出準(zhǔn)確的信息。兩年之后，今年5月份再次曝出的消息來看，特斯拉會在德國市場的Model Y后驅(qū)基礎(chǔ)版車型上，使用比亞迪的電池，雖然其中沒有說明特斯拉會采用比亞迪刀片電池，但目前比亞迪電池工廠生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，都是自主研發(fā)的刀片電池。

而且，德國的特斯拉超級工廠，應(yīng)該已經(jīng)開始生產(chǎn)這款Model Y車型，采用電池容量為55kWh的刀片電池，WLTP續(xù)航440km。而目前德國從上海進(jìn)口的Model Y后驅(qū)版本，用的是寧德時代60kWh的電池包，WLTP續(xù)航455km。

所以，當(dāng)特斯拉Model Y使用著比亞迪的電池，有什么看點嗎？

用了刀片電池，續(xù)航反而降了？

關(guān)于特斯拉用比亞迪電池這個消息，海外媒體已經(jīng)確認(rèn)了真實性，而且也確實是使用55kWh電池包，續(xù)航440km級別。特斯拉之所以要采購比亞迪的磷酸鐵鋰電池，一方面，是因為比亞迪的電池出貨量大而且品質(zhì)也還不錯，另一方面是磷酸鐵鋰電池成本更低。

馬斯克也表示過，之后特斯拉產(chǎn)品有三分之二的產(chǎn)品都會使用磷酸鐵鋰電池。給出的理由，是充電設(shè)施的完善，會讓用戶對高續(xù)航里程不是特別看重，反而會對車型的價格更加敏感。于是，成本更低的磷酸鐵鋰電池，就成了首選。

在更換比亞迪電池之前，特斯拉在德國生產(chǎn)的Model Y后驅(qū)版，用的是寧德時代提供的60kWh的磷酸鐵鋰電池包，續(xù)航里程455km。如果更換比亞迪刀片電池后，電池包會變成55kWh電池包，能量密度縮小5kWh，但續(xù)航里程僅變低了15km。

說實話，業(yè)界看來特斯拉選比亞迪電池的這波操作，就是為了降本。

為什么不用在Model 3上，而是Model Y，這個問題其實很簡單。兩方面，Model 3沒有一體壓鑄件，所以即便用上刀片電池也不能讓這塊電池的優(yōu)勢發(fā)揮到最大化，再改裝一個末代車型的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，得不償失。其次，Model Y的受歡迎程度也要優(yōu)于Model 3。

特斯拉看上了比亞迪刀片電池的什么特點？

首先，比亞迪的刀片電池是目前市面上為數(shù)不多的磷酸鐵鋰電芯且擁有CTB技術(shù)（與CTC同理）的電池包方案。特斯拉之所以愿意降低能量密度，來選比亞迪刀片電池，就是看中了CTB技術(shù)能與特斯拉產(chǎn)品匹配的這個點。

這也是為何電池能量減少5kWh，但續(xù)航僅少了15km的主要原因。比亞迪的刀片電池，擁有的CTB技術(shù)其實和CTC技術(shù)同理，都是把電芯直接集成到車輛底盤內(nèi)部的電池技術(shù)。這其中，就省了從電芯到封裝模組、再到電池包的兩個過程，而是直接把電芯裝在車身架構(gòu)上，也是CTP方案的升級版本。德國工廠生產(chǎn)的特斯拉Model Y也是一體壓鑄，前、后框架分別壓鑄成兩個整體件，比亞迪電池組剛好可以融入其中作為支撐結(jié)構(gòu)的一部分。

可以直接安裝在車身結(jié)構(gòu)中這一特點，剛好和特斯拉一體壓鑄技術(shù)相契合。好處就是高度集成化，能減少零部件數(shù)量，和總裝工藝，提高效率并且降低成本。而且，車身輕量化和電池能量的縮減，還能繼續(xù)讓終端售價繼續(xù)降低。

可能有變化的，會是德特斯拉在德國生產(chǎn)的Model Y后驅(qū)版本電機功率、扭矩上的變化（現(xiàn)款最大功率194kW、扭矩340?！っ祝吘估m(xù)航變短，可能會影響到最大輸出功率來確保續(xù)航的真實性，這點值得關(guān)注一下。

在特斯拉自己的4680沒大規(guī)模生產(chǎn)之前，特斯拉想要從電池上降本，只能選擇更有價格優(yōu)勢且穩(wěn)定的產(chǎn)品。所以比亞迪成了特斯拉首選也不足為其，有CTB技術(shù)和一體壓鑄配套使用，能減輕重量、省零部件，而且續(xù)航能力表現(xiàn)也不差。用少了15km的續(xù)航，換來了更低的成本，相比這個成本的壓縮力度是不錯的，不然特斯拉也不會去拿續(xù)航里程換。

那，特斯拉+刀片電池這個組合的產(chǎn)品，會供應(yīng)到國內(nèi)么？

技術(shù)和國內(nèi)沒變化，主要為了降本？

為什么用比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y最先出現(xiàn)在德國市場，這個問題其實應(yīng)該是多方面的原因?qū)е碌?。首選在德國本土售賣的特斯拉Model Y后驅(qū)版本，售價是4.489萬歐元（約34萬人民幣），我們國內(nèi)市場的售價是26.39萬元。對比之后，德國同樣也有生產(chǎn)工廠，但價格確實相比于國內(nèi)的售價更貴。

價格高，對特斯拉來說不是好事。

特斯拉得在德國本土市場降低售價，德國工廠的批量效應(yīng)還沒產(chǎn)生，生產(chǎn)成本還沒被有效的均攤，所以想壓成本就得用更低價格的電池來解決。雖然特斯拉在換比亞迪電池的消息曝光之后沒有急于宣稱在德國市場要降價，但根據(jù)這個企業(yè)的行為習(xí)慣來看，降價只是時間問題；而且，一個月內(nèi)德國市場就要推出搭載比亞迪刀片電池的Model Y車型。

另外，特斯拉這次和比亞迪達(dá)成在電池上的合作，也僅限于歐洲市場，國內(nèi)暫時沒有使用比亞迪電池的計劃。再說一個點，比亞迪給特斯拉的電池出貨量應(yīng)該不低，比亞迪的電池產(chǎn)品仍然需要拓展海外市場來做背書，而且特斯拉這種國際品牌絕對是一個“優(yōu)質(zhì)”客戶。

這套配置方案，國內(nèi)為何不用期待？

現(xiàn)在特斯拉在國內(nèi)市場，電池供應(yīng)商還是寧德時代和LG新能源這兩家供應(yīng)商，分別提供磷酸鐵鋰和三元鋰電池。以這個為前提，特斯拉Model 3和Model Y的終端價格已經(jīng)是全球?qū)Φ蛢r。如果再用上比亞迪刀片電池，減重、減零部件等等，成本再降一降的話，那真有可能進(jìn)入20萬以內(nèi)的市場，這么一來國內(nèi)的新能源市場必定會受到很大的影響。

比亞迪肯定也不希望看到這種情況，把自己電池賣出去，促成了特斯拉的降價，回過頭來在影響到自身的品牌銷量。所以，比亞迪給特斯拉供應(yīng)的刀片電池，只會供應(yīng)給海外市場，大概率不會給國內(nèi)市場供應(yīng)刀片電池。