小米YU7的低功四驅(qū)版，能耗很可能比后驅(qū)版還低。在新一批的工信部申報(bào)中，有兩條比較有意思的信息，第一，新增申報(bào)的雙電機(jī)低功版，使用了和單電機(jī)同款的96.3kWh電池，整備質(zhì)量2425kg，比后者重了110kg，理論上，電池容量在一致的情況下，有輕量化優(yōu)勢(shì)的單電機(jī)車型往往會(huì)更節(jié)能，對(duì)應(yīng)的，是純電續(xù)航里程更長(zhǎng)，但，新車的純電續(xù)航最高能到770km，比單電機(jī)后驅(qū)（725km）反而還多了45km；第二，這回小米YU7沒(méi)有再使用小米SU7搭載的寧德時(shí)代4C神行電池，而是選擇了由弗迪提供，如此一來(lái)，產(chǎn)生了兩個(gè)思考，四驅(qū)的續(xù)航、能耗超兩驅(qū)，小米YU7是怎么做到的？新電池又有什么效果？

比Model Y多4處風(fēng)道，續(xù)航能增加30km？

這個(gè)月上市的小米SU7 Ultra，記憶點(diǎn)絕不止是52.99萬(wàn)的價(jià)格，更多是對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的拿捏。除了車尾下方的電動(dòng)后擾流板和尺寸夸張的原廠尾翼，前鏟、側(cè)裙、翼子板風(fēng)道，這些平牌戰(zhàn)斗感的細(xì)節(jié)，核心目的只有一個(gè)，就是降低風(fēng)阻，讓車輛在高速運(yùn)動(dòng)下產(chǎn)生足夠的空氣下壓力，以至于在選裝部分，還提供了產(chǎn)能極低的碳纖維開(kāi)孔機(jī)蓋，這一系列對(duì)風(fēng)阻有力的設(shè)計(jì)，放在風(fēng)洞里都是有跡可循的。盡管這次小米YU7的定位不是性能怪獸，而是回歸家用舒適SUV，但從細(xì)節(jié)看，新車似乎比常規(guī)版小米SU7更注重風(fēng)阻。

從小米YU7實(shí)車來(lái)看，至少能得到兩個(gè)增量。第一，軸距和小米SU7都是3米，甚至比法拉利Purosangue還短一些，但長(zhǎng)前懸和短后懸，會(huì)讓艙內(nèi)縱向空間變得更富裕。這里要回答一個(gè)問(wèn)題，Purosangue做不了短L113，是因?yàn)榭v置發(fā)動(dòng)機(jī)占用了較大的前橋空間，而小米YU7前置的V6電機(jī)，體積規(guī)格不可能超過(guò)前者，為何還要拉長(zhǎng)前懸？一方面是基于長(zhǎng)前懸，前圍板主體可以朝車頭方向做前移，從而擴(kuò)大前排乘員艙的腿部空間，短后懸允許二排座椅放在更靠近輪拱的位置，另一方面，在不考慮第三排的情況下，空間利用率最高的辦法就是縮短后懸，再考慮到要避免較大的轉(zhuǎn)彎半徑，和底盤(pán)空間布局的上限，長(zhǎng)前懸無(wú)疑效率更高，具體到體驗(yàn)上看，新車二排的縱向空間冗余，必然是超過(guò)煥新Model Y和小米SU7的。

第二，除了前包圍兩側(cè)常規(guī)的空氣導(dǎo)流槽之外，小米YU7還在大燈和機(jī)蓋上方，預(yù)留了碩大的風(fēng)道，車頭上半部分的空氣會(huì)從兩側(cè)大燈的主導(dǎo)流口快速通過(guò)，一部分會(huì)從兩側(cè)翼子板流出，一部分會(huì)從靠近塔頂?shù)奈恢米蚕蚯帮L(fēng)擋，相比煥新Model Y只在前包圍預(yù)留的導(dǎo)流設(shè)計(jì)，多出來(lái)的4個(gè)風(fēng)道，顯然能更好的降低車頭撞風(fēng)面積，拉低空氣旋流對(duì)整車穩(wěn)定性的影響，至于輪眉的導(dǎo)流風(fēng)刀，主要目的是為了降風(fēng)噪，值得一提的是，在早期的官圖中，小米YU7是使用了全隱藏式門(mén)把手，而在近期曝光的諜照中，門(mén)把手又換上了半隱藏式，所以不排除后續(xù)可能還會(huì)以選配的方式出現(xiàn)。

作為一臺(tái)家用純電SUV，為何小米YU7要比主流車型多四個(gè)風(fēng)道？更何況，異型機(jī)蓋還要重新開(kāi)模，包括燈組在內(nèi)的零部件通用率還會(huì)變低，無(wú)形中又增加了制造成本，參考煥新Model Y豈不更好？其實(shí)小米YU7就是想利用較低的風(fēng)阻，來(lái)拔高純電續(xù)航能力。前面提到，這次新申報(bào)的雙電機(jī)四驅(qū)版本，電池容量和單電機(jī)后驅(qū)都為96.3kWh，而且由于前橋V6電機(jī)的加入，包括全車線束等核心部件，讓整備質(zhì)量又提高了110kg，為了保留長(zhǎng)續(xù)航，能量管理系統(tǒng)只是其中一部分，核心自然是要從硬件層面上解決。

參考特斯拉煥新Model 3改款前后的數(shù)據(jù)，在更換大6kWh容量的電池包之后，續(xù)航僅增加了50km，從某種程度上講，小米YU7的雙電機(jī)四驅(qū)版，之所以能在純電續(xù)航上超過(guò)單電機(jī)版本，至少還換用了更靈敏的動(dòng)能回收策略，考慮到馬力推重比超過(guò)了新車的單電機(jī)版本和小米SU7雙電機(jī)版，大概能推測(cè)到風(fēng)阻對(duì)續(xù)航的影響，至少是能增加30km左右，換到能耗上看，小米YU7四驅(qū)版是有能力追平后驅(qū)版本的。

新電池接近4C，10分鐘充400km？

關(guān)于小米YU7的四驅(qū)低功版，第二個(gè)變化就是調(diào)整了電池應(yīng)用策略。前面提到，這次新車全系都沒(méi)有使用寧德時(shí)代的神行電池（4C磷酸鐵鋰），而是改由弗迪繼續(xù)提供，理論上，這塊神行電池可以實(shí)現(xiàn)10分鐘補(bǔ)能400km，整包有700km的續(xù)航冗余，相比常規(guī)磷酸鐵鋰，主要就是對(duì)正極降低了鋰離子脫出阻力，在負(fù)極材料上使用了改性石墨，改善了隔離膜高孔隙率和低迂曲度孔道，簡(jiǎn)單說(shuō)就是在不堆電芯的策略上，對(duì)電芯做了技術(shù)改進(jìn)，由此在能量密度上拉近了和三元鋰的距離，那這塊新電池，補(bǔ)能效率有進(jìn)步空間嗎？

答案是肯定的。首先，磷酸鐵鋰電池的化學(xué)性質(zhì)，就決定了其能量密度的高低，由于正極材料基本都是以鐵或錳為主，負(fù)極還是常規(guī)的石墨，優(yōu)勢(shì)是金屬帶電粒子的活性，不如三元鋰在正極材料中摻入的鎳、鈷、銅積極，所以這也是通常建議三元鋰只充80%來(lái)增加循環(huán)次數(shù)，磷酸鐵鋰避免過(guò)度放電降低電池壽命，從技術(shù)的角度上講，三元鋰實(shí)現(xiàn)高倍率充電，明顯是比磷酸鐵鋰來(lái)的更容易一些，因此要增加磷酸鐵鋰的能量密度，最直觀的辦法就是在BMS和底盤(pán)空間可控的情況下，去串并聯(lián)更多的電芯，小米汽車的CTB架構(gòu)，理論上是具備空間靈活性的，所以和小米SU7的73.6kWh磷酸鐵鋰相比，容量在多出將近23kWh之后，能量密度必然是在127Wh/kg以上，這意味著，這款新電池的充電倍率，至少也是滿足4C級(jí)，不出意外，SOC 20%-80%的充電時(shí)間，基本能拉平神行電池。

當(dāng)然，這里還有一組數(shù)據(jù)值得注意，小米YU7所采用的93.6kWh的磷酸鐵鋰電池，整包質(zhì)量高達(dá)720kg，拿單電機(jī)后驅(qū)版本來(lái)講，配重占比超過(guò)了31%，反觀高功率四驅(qū)采用的101.7kWh的寧德時(shí)代三元鋰電池，整包質(zhì)量只有666kg，盡管新車還不能確定是否標(biāo)配空氣懸架，但至少可以肯定的是，參考小米CTB電芯倒置的方案，大容量的磷酸鐵鋰電池包肯定會(huì)增加整包厚度，考慮到還要在底盤(pán)預(yù)留一定的安全離地間隙，所以也不能排除會(huì)使用到短刀電池。

小米YU7四驅(qū)版沿用比亞迪的弗迪電池，本質(zhì)上就是控制成本的一個(gè)關(guān)鍵因素，所以在新車價(jià)格和核心配置尚不明確的情況下，幾款版本的定位其實(shí)已經(jīng)非常清晰了，后驅(qū)單電機(jī)版主打性價(jià)比，配兩臺(tái)V6系列電機(jī)的高功率四驅(qū)版，強(qiáng)調(diào)加速和操控，至于低功率四驅(qū)版，明顯是沖著煥新Model Y長(zhǎng)續(xù)航來(lái)的，不出意外，這款版本大概率會(huì)是小米YU7系列走量的主力。