我把亞洲龍開上了賽道，卻受到了這幾件事的困擾
?亞洲龍從確定要引入國內開始，就吸引到了很多關注。
一汽豐田很謹慎，去年一整年都在吊大家的胃口，直到今年年初才放出了預售價格，等著看大家的反應。
這幾款車型的預售價格，直接就把亞洲龍的野心暴露了出來——不準備跟自家的皇冠產生太多不愉快，而是想找找南邊那位兄弟（凱美瑞）的麻煩。
亞洲龍和凱美瑞都出自于豐田TNGA架構下的GA-K平臺，再加上同樣出自GA-K平臺的雷克薩斯ES,他們仨同時出現(xiàn)在中國市場，可以斗局地主了。
另外兩位從市場反饋來看都很成功，定位在中間的亞洲龍反倒顯得有點不上不下，用兩個字概括就是“忐忑”。作為出自TNGA架構的豐田旗艦轎車，自己這副身段和設計能否被國人接受？初來乍到的，又沒啥知名度和口碑的積累，中國買家們認不認？
別看長得修長，開著卻不顯長
在知道要去試駕亞洲龍之后，我的心情同樣忐忑，不確定豐田又在這輛新車上耍了什么花招。
這可不是損豐田。
如果你還以為豐田依舊是那副無欲無求的咸魚模樣，那可就跟不上時代了，如今的豐田，在設計感和年輕化方面走在了行業(yè)的前列。尤其是出自TNGA架構的新車，一個比一個“雷人”，造型設計跳出了條條框框，駕駛起來的感覺也不再令人乏味，甚至還能扯上些所謂的駕駛樂趣。
看吧，連平日里被你們視為白開水一樣寡淡的豐田，都開始謀求些新鮮感了，你還在不求上進甘于現(xiàn)狀？
喝完這口雞湯，我們開始聊亞洲龍開起來的狀態(tài)。
需要說明的是，一汽豐田將這次試駕活動安排在了寧波國際賽車場——一個符合國際汽聯(lián)（FIA）標準的二級賽道（全長4.01公里，一共22個彎道，最大高度落差24米），開這么一款車長接近5米的大轎車去下賽道，是認真的嗎？
場地選得很帶勁，不過到了實際的試駕環(huán)節(jié)，多少有些讓人掃興。賽道只開放了部分區(qū)域，并非是讓你自由刷圈，而且在開放的區(qū)域中，也只能按照活動方擺放的樁筒進行繞樁、緊急并線、加速剎車等幾個項目的體驗，前方有引導車帶路，還不讓超越……
所以，這次試駕確切地說只是一次簡單的場地體驗，想跟亞洲龍來個親密接觸的愿望算是泡湯了。
不過通過這些體驗項目，能夠發(fā)現(xiàn)一汽豐田想要展示的是亞洲龍的操控感和靈活性，開了兩圈下來，感覺亞洲龍的確有點不一樣。
這里說的不一樣，是相對于同級中的其他車型而言。
別看亞洲龍長得修長，真要是開著它去做一些快速過彎、繞樁、緊急并線之類的激烈動作，它的表現(xiàn)會讓駕駛座的你不禁發(fā)出“WOW”的驚嘆。
按照亞洲龍這個身材和體型來看，開起來的靈活度相當可以，稱不上身輕如燕，但要說健步如飛也不過分。尤其是在彎道中，會感覺車尾很樂于跟隨，不會顯得拖沓和累贅，換個通俗的說法就是，這輛車開著不顯大。
豐田最近基于TNGA架構開發(fā)的新車，都將駕駛感提高到了一個前所未有的高度，就連ES這種常年主打舒適的典型，都開始往自己身上貼“運動和操控”的標簽，亞洲龍能有這樣的駕駛體驗也就順理成章了。
這是TNGA架構骨子里就賦予這些車的東西，了解這套新架構的人一定知道，它的一大特點就是低重心。出自于TNGA架構的車型，動力系統(tǒng)的位置更低，駕駛座的位置也是相對偏后、偏低的，如果是混動版車型的話，電池組被安排在后排座椅的下部，反正最終的目的就是降低整車的重心，換來更好的行駛穩(wěn)定性和操控感。
但你要說亞洲龍的操控有多好，未必見得，畢竟這是款定位舒適的B+級車，駕駛層面做到靈活好開就可以，追求運動和操控顯然是跑錯了片場。
而且，坐進亞洲龍的車廂，正常來說你也不會有想激烈駕駛的欲望。車廂氛圍是一方面，內飾的設計基本都是橫平豎直的線條，不像凱美瑞那般飄逸灑脫，亞洲龍的中控造型就是常規(guī)的對稱式，在我看來整體還有些硬朗的感覺，用在SUV上估計更合適。
順帶說一句，亞洲龍的內飾是由女性設計師操刀，看來她很懂得男性車主的心思，盡量平直的內飾線條帶來了大氣舒展的形象，不光中控屏幕懸浮，整個中控面板都是懸浮式的設計，帶著些力量感。
▲國內的豐田車算是跟CarPlay絕緣了，亞洲龍很可能也是
另一方面是坐姿的問題，比較高的駕駛坐姿就不會帶來什么運動感，雖然駕駛視野很棒（坐姿高、A柱較細），但是換個角度看，較高的坐姿又對車內空間帶來了負面影響。
空間表現(xiàn)有短板，混動車型更“高級”
這種負面的影響，直接的體現(xiàn)就是乘客的頭部空間，如果你身高超過180cm的話，會感到亞洲龍對你不是特別友好，不管前排還是后排，頭部空間都幾乎沒什么余量了。
所以千萬別不識趣地去坐后排中間的位置，保證你會抬不起頭來，要想不頂頭的話只能屁股往前挪，身體向后半躺，這坐姿就過于妖嬈了。
現(xiàn)在的日系中型車不知道是怎么了，一個比一個低矮，能營造出點運動姿態(tài)是不假，但是對頭部空間的影響是實實在在的。例如凱美瑞，車身高度比老款降低了25mm，豐田的工程師用了個“聰明”的辦法，把凱美瑞的后排座椅布置得更低，這樣一來頭部空間受到的影響并不大。
不過亞洲龍就沒這么有心機了，車身高度比凱美瑞還低5mm，后排的坐姿感覺比凱美瑞還高，所以頭部空間自然不會特別寬裕。
有沒有什么解決的辦法呢？在不大動筋骨的前提下，豐田想到了一個，給亞洲龍配上了全景天窗，雖然不是從根本上解決，但多少能緩解一點后排乘客的頭部壓抑感。而且這全景天窗是中國市場專屬的，北美的Avalon車主會不會羨慕呢？
當然，亞洲龍好歹是和ES車身尺寸差不多，體型在那擺著，其他方面的乘坐空間可以放心。
至少就我的體驗來說，亞洲龍坐起來是比凱美瑞舒服那么一丟丟的。尤其是后排的坐姿，不像凱美瑞那么“窩著”，沒長到1米8以上本來挺遺憾的，但坐進亞洲龍后排之后，這種遺憾就被沖淡了，頭部空間還湊合。
▲座椅靠背最前和最后的狀態(tài)
腿部的縱向空間就很寬敞，也有調節(jié)副駕駛座椅的老板鍵，而且后排座椅的靠背角度能夠進行大幅度的電動調節(jié)（高配才有，后排座椅就不支持4/6分割放倒了），整體可以營造出一個很放松的后排氛圍。如果能把側窗遮陽簾給配上，那就真的可以在后排放松一下了，這玩意凱美瑞的頂配車型可是有的。
▲觸摸式的調節(jié)按鍵逼格滿滿
對亞洲龍乘坐舒適度的貢獻，還有一方面來自NVH的表現(xiàn)，亞洲龍做不到雷克薩斯ES的水平，但比凱美瑞略微好些。
和豐田旗下的很多車型一樣，混動版的亞洲龍在NVH方面的表現(xiàn)比普通版的要好，2.5L發(fā)動機+電動機的搭檔，干起活來可以說是配合默契嫻熟，油電之前的切換不會顯得突兀和粗魯，一切都是恰到好處。
混動版能帶來的除了省油，還有幾項隱性福利，例如起步加速時的感官刺激是2.5L汽油版沒法比的，平穩(wěn)駕駛時的行駛品質也更講究，而且混動版雖然沒有2.5L汽油版車型的自適應懸架，但是底盤的舒適度更明顯。
普通版的亞洲龍也有自己的特色，就像上面提到的下賽道去激烈駕駛，我更樂意開2.5L汽油版。自適應懸架讓底盤擁有更好的韌性，路感稍微豐富一些，但是側向支撐更有力。2.5L+8AT的動力組合雖然擋位切換有些頻繁，但是動力輸出的線性程度容易被感知到，沒有了混動版發(fā)動機介入時的“高轉預警”。
受傷的是凱美瑞？
亞洲龍一來，你猜誰最緊張？
雷克薩斯ES多半不care，本身就是不愁賣的狀態(tài)，加價還來不及呢，品牌、服務、豪華氛圍、行駛品質這些都是亞洲龍比不上的。
那么會是傳統(tǒng)的非豪華品牌中大型車，金牛座、輝昂這些？我想他們也不會在意，這個細分市場的容量目前很有限，本身一年也賣不了多少，多你一個亞洲龍又何妨，大不了大家一起勒緊褲腰帶唄。
好在一汽豐田看明白了，不準備再走金牛座、輝昂的老路，或者是步自家皇冠的后塵，而是將亞洲龍直接定義為一輛中型車（車身尺寸確實比金牛座等中大型車略?。?/span>，或者叫B+級車更合適，類似于別克對于君越的定位。
這下好了，該輪到凱美瑞緊張了。
按照上述的定位，雖說亞洲龍的價格不可能和凱美瑞完全一致，但是有大部分的重疊是避免不了的。看預售價格，亞洲龍沒比凱美瑞貴多少，但似乎顯得量更大、物更美，凱美瑞哪里還能坐得住。
趁著亞洲龍還沒正式上市，廣汽豐田搶了先，為凱美瑞做了升級小手術。入門車型不再用老掉牙的動力系統(tǒng)，轉而換上了豐田目前最新的2.0L+CVT組合（C-HR/奕澤同款），此外還新增了些配置，混動版車型也有了運動外觀可以選擇。這樣一波操作之后，凱美瑞入門車型的競爭力提高了不少。
換個角度看，這也是豐田在南北伙伴之間做的一次協(xié)調。對于豐田來說，別管廣汽豐田還是一汽豐田，凱美瑞和亞洲龍都是親骨肉，真要是面對面地自相殘殺可不好，互相銜接一致對外才是最好的結果。
目前雷克薩斯ES的實際成交價格最低也要超過30萬元，而凱美瑞這邊則做好了堅守20萬元上下市場區(qū)間的準備，那么中間的這個空檔，就是亞洲龍所期望的勢力范圍了。
《車轍試駕》| 作者：姜志浩
長期招聘撰稿人、汽車編輯，簡歷發(fā)至郵箱：
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