25歲的胡兵，最近準備結婚，家里有一座小廠，雖然2023年整個社會經濟壓力比較大，但好在他整個大家族都在中國最富庶的長三角扎根，所以個人的壓力并不算特別大。

從2022年年底，到2023年4月，胡兵已經看了4家婚慶公司。他選來選去的主要原因并不是因為價格高或低，而是之中的幾家倒閉不干了。4個多月的時間里，他看到了很多年輕人不再花大錢來搞婚禮，而是更務實的過好日子。當然，結婚該有的幾大要素還是要有的，只是開源節(jié)流。對胡兵來說，房子已經有了，難題就出現(xiàn)在了買車上。

作為當代95后中國年輕人，很難不掌握一條生存技巧“通過移動互聯(lián)網(wǎng)快速獲得自己想要的信息”。新能源是他們的優(yōu)先選擇，但想比較少花錢，按自己的心理預期價格買到一臺車，很難。

胡兵搞不懂，2022年時新能源漲價，主要原因是“動力電池成本暴漲”，而2023年碳酸鋰的價格在狂跌，車企到現(xiàn)在為什么還沒什么表示?，F(xiàn)在買了車，生怕做了大冤種，所以想再等等。

汽車行業(yè)，回答不了胡兵的疑惑

電池到底在新能源汽車的成本里占什么比例，這個話題從2010年開始就有人跟蹤研究至今。主流的答案是占40%，比較夸張的答案是占60%。40%的數(shù)據(jù)，來自各大機構對動力電池企業(yè)、車企的分析與采訪，從歷年的電池財報/車企財報中，動力電池占三電成本80%，整車40%的結論愈發(fā)篤定。而車企在實際的發(fā)展過程中，電池成本也基本占據(jù)40%左右。

而60%的數(shù)據(jù)，來自2022年電池成本暴漲時，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上的公開表示，“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”

兩組數(shù)據(jù)都能說明電池價格的不菲，而現(xiàn)實中發(fā)生的眾多案例，也能對此進行驗證。如，Model Y更換60度電池包的價格在13萬元左右，基本等于車價50%。

動力電池的昂貴，是對新能源汽車的共識。而如今，其原材料價格卻在一降再降，4月26日的上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰均價報18萬元/噸，而這一價格的高點就出現(xiàn)在半年前，為59.5萬元/噸。再加上鋰礦加工商10%的必要損耗利潤，動力電池原材料成本在2022年時一度突破60萬元/噸。

另外，當前實際成交價要比報價相對略低，所以明面上，鋰價在半年時間內下降超70%，而到了實際落地上，暴跌的幅度比想象中更大。

以40%，乘以70%，動力電池明面上在純電動車中的降價空間粗略估計在25-30%之間。而反應到具體的車價上不難發(fā)現(xiàn)，降價的空間仍在。

挑一些典型案例來看：

特斯拉2023年年初的夸張降價分別讓Model 3和Model Y都下探了約3萬元，車價的下探比例分別約為11%、10.3%。比亞迪不久前給到的官方政策里，宋PLUS系列能抵扣6800元/海豹為8800元，相當于在4%-5%之間。

在3月降價潮中降價幅度很大，引發(fā)了不少消費者反應的深藍SL03，其有2.2萬元限時幅度，折算下來至高12.8%。知名度很高的五菱新能源在4月也開啟了最高1萬元的限時補貼官方政策，不同車型的補貼幅度不同，而1萬元的最高數(shù)值為禮品、金融貸款補息和現(xiàn)金優(yōu)惠的組合。如果1萬元全部為現(xiàn)金，折算到最便宜的宏光MINIEV身上，下降比例為30%。而在實際執(zhí)行階段，這種比例自然是達不到。

當然，因為新能源產業(yè)是如今汽車市場的朝陽板塊，不同車企對車價的制定本就有著自己的考慮。有的是要賣車盈利的，所以按成本定價，有的是想快速殺出內卷重圍甘愿平價或賠錢賣車的，降價空間自然不同。

但，車企不把話說開，對胡兵和很多持幣待購的人來說，消費者是無法判斷價格是否公道良心的，他們只能看著“下降是大趨勢”，去做進一步的觀望。

鋰價，接下來，是降是漲？

四川鋰礦資源豐富，約占全國總量57%，具備采礦權的礦石儲量為1.58億噸。而對于很多四川省從業(yè)礦業(yè)的人來說，如今的局面不止是觀望，他們預測鋰礦的價格還會繼續(xù)降下去。

“國外的碳酸鋰報價很堅挺，國內的碳酸鋰報價現(xiàn)在肯定是向下為主，但何時止跌，這些并沒有可參照的規(guī)律。”這是四川相關產業(yè)里比較多老板，給到的相同觀點。

沒有可參照規(guī)律，因為2022碳酸鋰價格暴漲時，下游產業(yè)里很多人選擇了囤貨，想趁著繼續(xù)暴漲下去出手，得到利潤。但，2023年開年的暴跌，出乎了很多人意料。

從Fastmarkets所統(tǒng)計的全球數(shù)據(jù)來看，全球幾大市場里，中國的鋰價波動相比歐美更大。這背后，就與上下游供需關系的變化深度相關。相關價格變化巨大，在于需求的萎縮，瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰在2023年百人會論壇上表示，進入2023年后整個電池產業(yè)出現(xiàn)了意料之外的寒冬，無論是原材料企業(yè)還是電池企業(yè)都出現(xiàn)了比較高的庫存，預測2022年全行業(yè)動力電池庫存達到了100Gwh。

100Gwh的庫存，相當于能夠裝備超過150萬輛新能源車，因為有了這個巨大的變量，所以無人能夠預測接下來碳酸鋰價格的谷底在哪。那么，對于囤貨的人來說，就要進行最優(yōu)性價比的運作，如果能等到鋰價回歸高位再出手，就能絕地反擊。當然，那將十分艱難。

動力電池的上游，也一樣存在諸多變數(shù)。隨著2021年之后新能源車在中國車市以意料之外的速度崛起，車企對動力電池極速擴大，動力電池相關企業(yè)們，如寧德時代、欣旺達億、天津力神等分別投資了百億級動力電池項目，對碳酸鋰的需求達到了一個新高度，直接帶動了鋰價的上漲。

而目前，鋰價的不斷下跌，則進一步顯示出經過市場驗證后，全球對新能源汽車的發(fā)展沒有那么沖動。很多預測中，新能源汽車2023年的需求不會有原本預計的那么巨大，那么動力電池廠此前的擴產計劃，實際上能否在后續(xù)有效落地，這些都要打個問號。

鋰價何時探底，目前沒人能，也沒人敢給到科學性的合理預測，工業(yè)的下游-消費市場里充斥著觀望情緒，工業(yè)的上游-制造的源頭也一樣充斥著觀望情緒。一切，在等待一個機會點，完成新的蝴蝶效應和平衡。

整個車市，在等待比亞迪/特斯拉降價？

讓我們再把關鍵問題進行一個聚焦，鋰價的波動，是否會直接和車價產生同比的波動。答案，其實是“未必”。Wind統(tǒng)計了2017年4月至2023年3月共6年的數(shù)據(jù)，動力電池相關鋰價的低點出現(xiàn)在2020年時的5萬元/噸左右。

但，彼時的低鋰價，并未對車價產生明顯刺激，不過127萬年產量、125.6萬年銷量，讓汽車行業(yè)嗅到了利潤空間，于是后續(xù)有了快速增長。

原材料的成本波動，并不會對消費市場有直接且快速的影響。汽車消費最終還是一個需要大量傳遞，從量變積累到質變的過程。那么，誰來回答胡兵的問題，隨著鋰價可預見的繼續(xù)下降，車價什么時候才能發(fā)生比較明顯的變化。

這個問題，大概率要由比亞迪和特斯拉來回答。因為，對新能源行業(yè)來說，擁有產品定義權的，只有這二者。

所謂產品定義權，并不是常見的定價權，而是隨著2家車企推出任意一款新車、對自身價格體系進行任何一次重大的調整，都會引發(fā)行業(yè)的追隨和變化。譬如比亞迪使用刀片電池后，同類解決方案陸續(xù)推出，再比如特斯拉調整價格后，其他很多車企跟隨性下降。簡單說，其他企業(yè)的降價，可預計不會對消費者產生認知上的明顯改變，但比亞迪、特斯拉可以。

那么，仔細拆分特斯拉、比亞迪，能夠初步判斷其接下來降價的可能性與系列動作。

關于特斯拉，目前已經差不多到了“被輿論壓著，非降不可”的狀態(tài)，盡管它在4月19日做出了不降價的辟謠。2023年開年至今，特斯拉在全球已經進行了超過6輪降價，最新一輪降價發(fā)生在4月中旬，3天內3地區(qū)下調售價。而這，也與馬斯克此前財報溝通會上所表達的核心觀點保持了節(jié)奏上的一致，特斯拉目前的最重要任務是市場份額，而非利潤。另外，他還在投資者日上展示了自己的新計劃，目前組裝成本已下降30%，未來的目標是降低50%，另外2023年時10款車型實現(xiàn)年銷量2000萬輛。

如今，特斯拉并沒有繼續(xù)降價，雖然輿論都在說它要降了。而在4S店終端，它在以“已是底價”的營銷思路，反而增加了成交量。

如果按特斯拉的第一性原理來看，它在更大的銷量目標下，有著降價的動力和降價的能力，盡管目前它正在全球開啟大幅度廣泛降價以拿到更高銷量數(shù)字，但毛利率仍然在19%以上，只比比亞迪略低1%左右。

而比亞迪，當前在市場里處于絕對的優(yōu)勢護城河位置，推出的各個車型，在細分市場里都能有高位表現(xiàn)。秦PLUS一季度累計銷量7.8萬臺，拿下3月單月細分冠軍；宋PLUS一季度累計銷量10.62萬輛，超過博越L+CS75 PLUS的總和；比亞迪漢2個版本車型的一季度銷量共3.78萬輛，超過了寶馬5系。

當然，不愁賣的比亞迪也是有其他考慮的，如在降價潮里，它也順應趨勢的給到了2款車型的補貼政策。另外，具體來看，比亞迪對價格體系的調整如今已見雛形，不是使用簡單粗暴的直接降價，而是通過新版本的推出，來擊穿預期，實現(xiàn)消費者新認知。

而這個動作，其實就是冠軍版車型的推出。秦PLUS冠軍版把新能源A級車的入門門檻拉進10萬元內，漢和唐，分別通過冠軍版把入門門檻拉進21萬元內，再隨著驅逐艦05冠軍版的新上市，入門門檻價格拉進11萬元內。

比亞迪旗下當前比較知名的車型里，已經有近半完成了冠軍版的換裝推出。至于其是如何完成增配并下調價格的，大概率是通過倒推和預測未來成本供應鏈的變化，做出的提前整合。而冠軍版的這種邏輯，其實正在慢慢改變消費者認知，且效果遠比直接降價來的更好。

寫在最后

根據(jù)我們對不同主流車企的摸排，在3月以燃油車為主的降價潮和4月以新能源為主的降價潮里，隨著各家企業(yè)紛紛給出超過1萬元甚至更高的補貼或優(yōu)惠，但并未取得明顯可見的增長效果。

整個第一季度，盡管有著燃油車大幅度的促銷，不過累計銷量仍下降6.7%，為607.6萬輛。數(shù)據(jù)能說明消費者的觀望情緒很重，而除了觀望之外，其實還有“不斷的價格變化之下，消費者對什么車大概值多少錢，如今的認知體系還不成熟。”

而巨頭企業(yè)們的新動作，顯然是能夠讓消費者感知的。馬斯克已經明確了下一步廉價車型的推出，之中邏輯和比亞迪冠軍版車型相仿。

巨頭企業(yè)還得接著降，讓認知重鑄。至于降多少，其實未必要抱特別高的預期，畢竟王傳福已經公開表示過了“比亞迪要給行業(yè)留活路”。還有一句網(wǎng)絡上大家都聽說過的，江湖不是打打殺殺，而是人情世故。