新能源車(chē)漲價(jià)，特斯拉官降，中國(guó)品牌跟進(jìn)，燃油車(chē)掀桌子，部分車(chē)企開(kāi)啟保價(jià)模式。以上大約是從去年底到今年初，國(guó)內(nèi)車(chē)市的經(jīng)歷的一系列過(guò)山車(chē)似的價(jià)格大亂斗。就當(dāng)上個(gè)月大家還在討論價(jià)格戰(zhàn)要打到什么時(shí)候，到底是“保價(jià)派”技高一籌，還是掀桌子的更得人心時(shí)。國(guó)內(nèi)油價(jià)迎來(lái)今年最大漲幅，以及碳酸鋰半年不到的時(shí)間暴跌近66%的消息，恐怕要為一季度風(fēng)風(fēng)火火的汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)，畫(huà)上一個(gè)句號(hào)了。

份額降、油價(jià)漲，油車(chē)再打價(jià)格戰(zhàn)也沒(méi)用？

持續(xù)數(shù)月的價(jià)格戰(zhàn)，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是車(chē)企們?yōu)榱肆粼凇芭谱郎稀彼龀龅呐?。但是價(jià)格戰(zhàn)拼的卻不是車(chē)價(jià)本身，甚至也不是制造成本，而是在風(fēng)云變幻的車(chē)市格局中，對(duì)于產(chǎn)品、車(chē)企的預(yù)期。試想，如果明確告訴你，某家車(chē)企明天就要關(guān)門(mén)大吉。那么即便現(xiàn)在它的產(chǎn)品就是打骨折，恐怕絕大多數(shù)人也不會(huì)選擇去趟這趟渾水。這種案例并非沒(méi)有發(fā)生過(guò)，對(duì)于曾經(jīng)選擇退出中國(guó)市場(chǎng)的品牌而言，其收尾的庫(kù)存，最終歸宿往往是租賃或二手市場(chǎng)。而它們?cè)谕顺鲋畷r(shí)也并非沒(méi)有選擇大幅降價(jià)，但無(wú)論消費(fèi)者還是車(chē)市同行，對(duì)此行為其實(shí)大多也都并不在意。

那為什么現(xiàn)在都開(kāi)始在意了呢？因?yàn)楸藭r(shí)的降價(jià)，是準(zhǔn)備卷鋪蓋走人，而現(xiàn)在的降價(jià)是為了繼續(xù)撐下去。特別是對(duì)于燃油車(chē)領(lǐng)域而言，大家賬本都非常清楚。首先，大盤(pán)是基本穩(wěn)定的。自2017年到2022年，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)銷(xiāo)量基本圍繞2400萬(wàn)輛左右水平震蕩徘徊。其次，存量的數(shù)據(jù)中，新能源車(chē)的份額逐漸提升。去年國(guó)內(nèi)新能源車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)突破650萬(wàn)輛，同比幾乎翻番，實(shí)現(xiàn)每賣(mài)出四臺(tái)車(chē)，就有一臺(tái)是新能源車(chē)的格局。按照前面“買(mǎi)預(yù)期”的論調(diào)，其實(shí)燃油車(chē)目前已經(jīng)處于守勢(shì)狀態(tài)，而油價(jià)可能會(huì)是壓垮這一姿態(tài)的最后一根稻草。

在全球主流車(chē)企紛紛選擇“鎖死”燃油車(chē)科技樹(shù)，將有限的財(cái)力和精力都投入到挖新戰(zhàn)壕時(shí)。其實(shí)也等于變相“鎖死”了燃油車(chē)的制造成本。平臺(tái)化的制造方案，多產(chǎn)品（甚至多品牌）共線的生產(chǎn)方式，成熟的供應(yīng)鏈體系。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，只要邊際效應(yīng)能夠維持，燃油車(chē)的生產(chǎn)制造就會(huì)保持在可控且較低的水平。這也成為傳統(tǒng)車(chē)企打價(jià)格戰(zhàn)時(shí)手握的重要籌碼。但油價(jià)對(duì)于消費(fèi)預(yù)期的影響，恐怕會(huì)導(dǎo)致傳統(tǒng)車(chē)企不再愿意主動(dòng)將手中的籌碼擲出，而是被動(dòng)選擇固守。

我們先來(lái)復(fù)盤(pán)一下近年來(lái)油價(jià)與車(chē)市的關(guān)系。在去年上半年一波10漲2跌的走勢(shì)下，國(guó)內(nèi)油價(jià)也從“6元時(shí)代”快進(jìn)到“9元時(shí)代”。疊加其它因素影響，去年3-5月份國(guó)內(nèi)汽車(chē)銷(xiāo)量同比降幅明顯，但同期的新能源車(chē)市依舊保持正增長(zhǎng)狀態(tài)。然而到了去年下半年，整體畫(huà)風(fēng)為之一變。一方面，3漲8跌的油價(jià)走勢(shì)，并沒(méi)有讓“10元時(shí)代”到來(lái)，還在年底成功將92號(hào)汽油壓在了8元以內(nèi)。另外，部分燃油車(chē)的購(gòu)置稅優(yōu)惠政策，也刺激了去年下半年的車(chē)市表現(xiàn)。

再把時(shí)間撥回今年，雖然購(gòu)置稅優(yōu)惠告一段落，但油價(jià)在第一季度基本克制，并且3月份的兩連跌，讓很多地區(qū)的95號(hào)汽油都跌入了8元以內(nèi)。相對(duì)寬松的油價(jià)走勢(shì)，讓車(chē)企的價(jià)格戰(zhàn)足以吸引消費(fèi)者的注意力。但4月份的大幅上漲，無(wú)疑再次喚醒了消費(fèi)者對(duì)于油價(jià)的記憶。特別是在地緣局勢(shì)暫無(wú)緩和跡象，以及供需關(guān)系的客觀狀態(tài)下。消費(fèi)者恐怕也會(huì)產(chǎn)生油價(jià)將會(huì)處于高位震蕩的預(yù)期。加上燃油車(chē)本身就處于份額被擠占的防守姿態(tài)，疊加使用成本的預(yù)期，車(chē)企自身繼續(xù)價(jià)格戰(zhàn)的預(yù)期收益自然會(huì)持續(xù)萎縮。當(dāng)然，燃油車(chē)也不用擔(dān)心新能源車(chē)會(huì)趁機(jī)利用價(jià)格“收割”，因?yàn)樗鼈円矞?zhǔn)備收手了。

喘口氣、繼續(xù)卷，電車(chē)也打不動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)了？

從市場(chǎng)份額來(lái)看，新能源車(chē)預(yù)期向好，這點(diǎn)是毫無(wú)疑問(wèn)的。只不過(guò)面對(duì)新勢(shì)力的加入，中國(guó)品牌的崛起，以及傳統(tǒng)外資車(chē)企的轉(zhuǎn)型，整體大盤(pán)的向好，并不意味著每一個(gè)參與者都能分到預(yù)期的蛋糕。于是新能源車(chē)也一度選擇在價(jià)格戰(zhàn)問(wèn)題上與燃油車(chē)聯(lián)動(dòng)。但是熱鬧的價(jià)格戰(zhàn)掩蓋了至少兩個(gè)問(wèn)題。其一是國(guó)補(bǔ)的取消，即便是退坡之后的水平，對(duì)于國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企而言，在成本壓力上絕對(duì)是“傷筋動(dòng)骨”的存在。另一點(diǎn)則是技術(shù)上的投入，無(wú)論現(xiàn)在熱門(mén)的800V，還是智能駕駛、座艙，以及充電樁與換電站等硬件投入，都是一筆不小的開(kāi)支。僅以造車(chē)新勢(shì)力“蔚小理”來(lái)看，如果刨除研發(fā)費(fèi)用一項(xiàng)，那么至少理想汽車(chē)已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)盈利了。

當(dāng)然，與很多手里只有一本新能源賬的中國(guó)品牌車(chē)企不同，絕大多數(shù)外資車(chē)企還有燃油車(chē)可以輸血。不過(guò)就像前面聊的那樣，燃油車(chē)現(xiàn)在處于自顧不暇的狀態(tài)，恐怕也只有諸如寶馬、奔馳這種一線豪華品牌受波及程度較小。但這些具有寬闊護(hù)城河的品牌，本身從來(lái)也沒(méi)有加入價(jià)格戰(zhàn)的意思。

再把視線拉回新能源車(chē)，其價(jià)格戰(zhàn)標(biāo)志性事件當(dāng)屬特斯拉今年的大幅官降，以及國(guó)內(nèi)油價(jià)緩和時(shí)，燃油車(chē)掀桌子帶來(lái)的市場(chǎng)“恐慌”。如果說(shuō)后者帶來(lái)的“危機(jī)”已經(jīng)消散，那么前者還會(huì)再動(dòng)手嗎？無(wú)論是同行的試探，還是消費(fèi)者的期待，有關(guān)特斯拉在上周六再次大幅降價(jià)的傳聞確實(shí)“如期而至”。只不過(guò)特斯拉這次選擇讓同行安心。頂著特斯拉“全球定價(jià)最低”市場(chǎng)的頭銜，上周“星艦”都炸了，又怎么可能再降價(jià)呢？這當(dāng)然是開(kāi)個(gè)玩笑，但特斯拉所謂“成本定價(jià)”的策略也實(shí)屬貼金。實(shí)際原因恐怕只要翻看特斯拉去年的銷(xiāo)量、訂單表現(xiàn)就一清二楚了。

去年12月份，特斯拉中國(guó)批發(fā)銷(xiāo)量環(huán)比下滑超4成。這似乎做實(shí)了特斯拉當(dāng)時(shí)在國(guó)內(nèi)減產(chǎn)，以及銷(xiāo)量不及預(yù)期的傳言。而根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)披露，去年年底，特斯拉在國(guó)內(nèi)擠壓的訂單只剩5千多臺(tái)。這些或許才是刺激特斯拉在今年年初直接在價(jià)格上“放大招”的根本原因。但是降價(jià)帶來(lái)的負(fù)面效果也在顯現(xiàn)。根據(jù)今年一季度的數(shù)據(jù)，特斯拉營(yíng)收同比增長(zhǎng)近24%，凈利潤(rùn)卻同比下滑約24%。很顯然，降價(jià)帶來(lái)了銷(xiāo)量，但盈利能力也下滑迅速。從產(chǎn)品毛利率來(lái)看，特斯拉也幾乎下滑了10個(gè)百分點(diǎn)，毛利跌至20%以內(nèi)，已經(jīng)低于經(jīng)營(yíng)目標(biāo)線。這種局面下，趁著上游大宗供應(yīng)鏈降價(jià)“回血”還來(lái)不及，又有誰(shuí)會(huì)挑頭搞價(jià)格戰(zhàn)呢？

總之，一季度國(guó)內(nèi)車(chē)市略顯混亂的價(jià)格戰(zhàn)似乎要被畫(huà)上句號(hào)了。無(wú)論燃油車(chē)還是新能源車(chē)，確實(shí)在價(jià)格戰(zhàn)之中收獲到了一定的銷(xiāo)量。但油車(chē)的前景并不完全在自身的價(jià)格上，反倒是繼續(xù)“割讓”利潤(rùn)，所能得到的正向反饋在減少。如此以來(lái)，等待類似去年購(gòu)置稅政策那樣的“普惠”性質(zhì)的利好，似乎成為更理想的選擇。而新能源車(chē)方面，就算是成本控制大戶特斯拉，也得喘口氣。與其指望碳酸鋰的暴跌促使新一輪價(jià)格戰(zhàn)開(kāi)啟，還不如期待諸如4680電池、一體壓鑄車(chē)身等基礎(chǔ)落地，從根本上進(jìn)一步壓低成本，以實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”。