“當(dāng)真正來(lái)到中國(guó)，我切實(shí)地感受到中國(guó)汽車行業(yè)發(fā)生了巨大的變化?！?/p>

日產(chǎn)汽車公司董事會(huì)成員、日產(chǎn)汽車公司代表執(zhí)行官、首席運(yùn)營(yíng)官阿西瓦尼·古普塔先生在2023上海車展接受媒體采訪時(shí)如是說(shuō)道。他所表達(dá)的意思，也是所有三年來(lái)首次到訪中國(guó)的汽車大廠全球高管的共識(shí)。

而這個(gè)“巨大的變化”，其實(shí)就是由電氣化與智能化浪潮掀起的行業(yè)變革，它不只發(fā)生在中國(guó)，更是席卷全世界，只不過(guò)中國(guó)市場(chǎng)的變革速度更快，程度更深，就像古普塔所說(shuō)的，“中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)成為全球電驅(qū)化、智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)的引領(lǐng)者。”

更具體一點(diǎn)來(lái)看，目前中國(guó)市場(chǎng)的電驅(qū)化產(chǎn)品占比已超30%，而在2019年，這一數(shù)據(jù)還僅僅只有4.7%。古普塔認(rèn)為，這項(xiàng)數(shù)據(jù)表明了中國(guó)已經(jīng)跨過(guò)了一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，即電驅(qū)化車型逐漸被視為“普通汽車”。這里的“普通”是說(shuō)，電驅(qū)化車型對(duì)于消費(fèi)者而言，已經(jīng)不再是需要慎重考慮的“新物種”，購(gòu)買它們就像購(gòu)買燃油車那樣稀松平常。

“這個(gè)市場(chǎng)將會(huì)不斷擴(kuò)大，出現(xiàn)更多電驅(qū)化車型，而燃油車會(huì)減少?！?/p>

另一個(gè)變化則體現(xiàn)在了軟件定義汽車上，也就是我們俗稱的“智能”。在過(guò)去，軟件可能只是作為加分項(xiàng)來(lái)提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，而現(xiàn)在，軟件成為了汽車的核心，決定了產(chǎn)品是否具備競(jìng)爭(zhēng)力。

軟件驅(qū)動(dòng)的電驅(qū)化車型，將是汽車市場(chǎng)的未來(lái)，它改變了存在數(shù)十年的游戲規(guī)則，并因此給所有傳統(tǒng)巨頭帶來(lái)了壓力。

三年不見(jiàn)，換了人間

過(guò)去的三年，是新能源汽車市場(chǎng)飛速發(fā)展的三年，也是自主車企強(qiáng)勢(shì)崛起的三年。當(dāng)傳統(tǒng)大廠高管盛贊中國(guó)電氣化與智能化技術(shù)先進(jìn)的時(shí)候，其實(shí)是在承認(rèn)，中國(guó)車企在這一輪行業(yè)變革中占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

數(shù)據(jù)說(shuō)明一切，根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2022年中國(guó)乘用車銷量?jī)H有2.1%的小幅增長(zhǎng)，而自主陣營(yíng)與合資、外資陣營(yíng)之間的力量對(duì)比，卻有了很大逆轉(zhuǎn)。2022年以前，自主品牌的市占率相較合資、外資品牌而言，基本維持著20%的差距，但在2022年，多次出現(xiàn)單月市占率過(guò)半反超的現(xiàn)象，全年差距縮減至6%，行業(yè)人士預(yù)測(cè)，2023年自主品牌市占率將超50%。

另一方面，2022年新能源汽車市場(chǎng)的漲幅（93.4%）遠(yuǎn)高于整個(gè)乘用車市場(chǎng)，而自主品牌在這一快速壯大的市場(chǎng)中占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)先地位，市占率高達(dá)79.9%。

“本土汽車制造商已經(jīng)從合資汽車市場(chǎng)中搶占了較大的市場(chǎng)份額，對(duì)于日產(chǎn)汽車來(lái)說(shuō)的確如此，對(duì)于其他車企來(lái)說(shuō)，或多或少也是如此，這個(gè)趨勢(shì)是很明顯的。”

古普塔很坦誠(chéng)地面對(duì)自主品牌崛起所造成的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)變化，他明確表示，將繼續(xù)投資合資車企TIV和保持傳統(tǒng)ICE等細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，而加快速度向市場(chǎng)投放軟件定義的電動(dòng)汽車，則是接下來(lái)的重中之重。

與此同時(shí)，他認(rèn)為，充分的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)于日產(chǎn)來(lái)說(shuō)也有好處，“可以讓大家相互學(xué)習(xí)和進(jìn)步?！?/p>

樂(lè)觀的態(tài)度，建立在對(duì)“技術(shù)日產(chǎn)”的自信。在過(guò)去90年的發(fā)展歷程中，日產(chǎn)所面臨的變化與挑戰(zhàn)不在少數(shù)，扎實(shí)的技術(shù)功底疊加創(chuàng)新的思維理念，是其不變的破解之道，況且對(duì)于很早就“觸電”的日產(chǎn)來(lái)說(shuō)，它手中能打的牌還有很多。

輪番出牌，以變治變

回看全球電動(dòng)車發(fā)展史，可以發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)留下的痕跡至今仍熠熠生輝。

早在1947年，它就推出了品牌首款純電TAMA EV，其最偉大的價(jià)值在于探索并驗(yàn)證了“換電”模式的可行性。

36年后，日產(chǎn)又推出了世界上首輛采用異步電機(jī)的電動(dòng)車March EV，其具備變頻調(diào)速能力，為后來(lái)者提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

1996年，電動(dòng)車Prairie Joy EV問(wèn)世，它創(chuàng)造了兩項(xiàng)“世界第一”——第一臺(tái)使用圓柱形鋰離子電池的電動(dòng)車，第一臺(tái)到達(dá)北緯79°極寒地區(qū)的電動(dòng)車（連續(xù)服役六年無(wú)故障）。

2010年，日產(chǎn)聆風(fēng)問(wèn)世，它的身上亦有兩項(xiàng)“世界第一”，首款可量產(chǎn)與首款搭載永磁同步電機(jī)的雙重buff，令其長(zhǎng)期成為全球電動(dòng)車銷冠，并創(chuàng)下了210億公里行駛里程電池0安全事故的佳績(jī)。

我們以為無(wú)所作為的日產(chǎn)，其實(shí)在電氣化領(lǐng)域已經(jīng)積累了76年的技術(shù)與超過(guò)25年的電池研發(fā)與制造經(jīng)驗(yàn)。因此，當(dāng)古普塔說(shuō)，要以軟件定義汽車的方式加速電驅(qū)化進(jìn)程，并于2026年在中國(guó)市場(chǎng)推出7款電驅(qū)化車型，于2030年推動(dòng)在華電驅(qū)化車型占比達(dá)80%時(shí)，這家大廠要“認(rèn)真搞事業(yè)”的意味已經(jīng)很明顯了。

在上海車展上演中國(guó)首秀的超混電驅(qū)奇駿，吹響了日產(chǎn)全面提速電驅(qū)化戰(zhàn)略的先鋒號(hào)角。這款車亮點(diǎn)諸多，最為突出的優(yōu)勢(shì)在于搭載了第二代e-POWER、e-4ORCE雪狐電四驅(qū)兩大日產(chǎn)創(chuàng)新電驅(qū)技術(shù)。

前者兼顧高效率與高性能，實(shí)現(xiàn)100%全時(shí)電驅(qū)，在為駕駛者提供無(wú)限接近純電車體驗(yàn)的同時(shí)，又為其規(guī)避掉了充電焦慮與續(xù)航焦慮，開(kāi)辟出一條與眾不同的電能混動(dòng)路線。

后者通過(guò)技術(shù)整合，強(qiáng)化加速表現(xiàn)，拔高性能上限，又穩(wěn)定了車身姿態(tài)，抑制了俯仰與俯沖感，進(jìn)一步擦亮日產(chǎn)“舒適”王牌。

除了超混電驅(qū)奇駿以外，日產(chǎn)在本屆上海車展上還帶來(lái)了兩款它在純電出行領(lǐng)域的最新探索成果，更準(zhǔn)確地說(shuō)，它們是古普塔一再?gòu)?qiáng)調(diào)的“軟件定義汽車”概念的初步落地。

先來(lái)說(shuō)Max-Out概念車，古普塔形容它為“基于卓越的工程技術(shù)打造，能夠?qū)崿F(xiàn)更自由的出行”。其“卓越”體現(xiàn)在了“用最小化的裝配實(shí)現(xiàn)空間的最大化”，即讓儲(chǔ)能電池、電驅(qū)化動(dòng)力總成系統(tǒng)、魔毯平臺(tái)等核心技術(shù)實(shí)現(xiàn)最緊湊的裝配集成，以此在美學(xué)、空間、性能、安全、數(shù)字化等維度呈現(xiàn)“卓越”水準(zhǔn)，這也是日產(chǎn)未來(lái)電驅(qū)化車型的發(fā)展方向。

Arizon概念車則是一款專為中國(guó)消費(fèi)者量身打造的車型，其靈感源自中國(guó)，并由中國(guó)設(shè)計(jì)師主導(dǎo)設(shè)計(jì)。在它身上可以看到諸多大膽、新穎的元素，外有低重心車身加開(kāi)放式無(wú)B柱結(jié)構(gòu)、配備大面積自動(dòng)調(diào)光玻璃的穹頂，內(nèi)有顛覆印象的現(xiàn)代智能座艙，其智能化的具體表現(xiàn)，包括但不限于更簡(jiǎn)潔易用的圖形用戶界面、更流程自然的交互方式、可個(gè)性化調(diào)控的車艙氛圍，等等。

超混電驅(qū)奇駿與Max-Out概念車、Arizon概念車，雖然技術(shù)路徑不同，但卻共同體現(xiàn)了日產(chǎn)立足未來(lái)移動(dòng)出行發(fā)展的前瞻思考，更重要的是，我們也從它們身上看到了，這家技術(shù)大廠具備讓一切先進(jìn)理念落地的能力。

大廠邏輯，穿越周期

然而，電驅(qū)化時(shí)代的游戲規(guī)則，畢竟與燃油車時(shí)代不同，除了我們前面提到的能源引擎、產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力以外，產(chǎn)品迭代速度、成本控制等方面也存在極大的差異。

以前一款燃油車在問(wèn)世后，一般有5-7年的時(shí)間進(jìn)行各種調(diào)整，然而在智能電動(dòng)車時(shí)代，迭代周期縮短至兩年，乃至一年、半年，技術(shù)上新的速度朝著數(shù)碼、手機(jī)行業(yè)靠攏，這時(shí)候如果還按傳統(tǒng)模式推進(jìn)產(chǎn)品更新周期，無(wú)疑會(huì)錯(cuò)失良機(jī)，令產(chǎn)品喪失競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

對(duì)此，古普塔闡明了日產(chǎn)“在中國(guó)，為中國(guó)”的戰(zhàn)略設(shè)想，他強(qiáng)調(diào)，“在未來(lái)，我們會(huì)著重把日產(chǎn)全球化技術(shù)在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)本地化，同時(shí)將在中國(guó)研發(fā)的技術(shù)應(yīng)用于中國(guó)市場(chǎng)?！?/p>

日產(chǎn)汽車公司全球高級(jí)副總裁、日產(chǎn)中國(guó)管理委員會(huì)主席、東風(fēng)汽車有限公司總裁山崎莊平 先生亦表示加快產(chǎn)品上市、縮短研發(fā)周期的重要性。他指出，為了縮短研發(fā)周期，將秉持“在中國(guó)，為中國(guó)”的承諾開(kāi)展研發(fā)，并充分利用本地化的供應(yīng)商和本地化的資產(chǎn)。

有此觀念的大廠不止日產(chǎn)一個(gè)，目前大眾已經(jīng)在中國(guó)成立了“100%TechCo”，其將在2024年投入運(yùn)營(yíng)，業(yè)務(wù)范圍將涵蓋整車開(kāi)發(fā)、零部件開(kāi)發(fā)以及采購(gòu)等職能，其核心在于整合資源、聯(lián)結(jié)研發(fā)和采購(gòu)能力，最終目的是使新產(chǎn)品及新技術(shù)的開(kāi)發(fā)周期逐步縮短約30%。

因此，個(gè)人認(rèn)為，今后日產(chǎn)或許也會(huì)根據(jù)自身發(fā)展情況，統(tǒng)籌上下游資源，在中國(guó)市場(chǎng)成立一個(gè)用于縮短研發(fā)周期、加快產(chǎn)品上市的綜合性項(xiàng)目，以此強(qiáng)化其在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

在山崎莊平看來(lái)，縮短研發(fā)周期的重要性還體現(xiàn)在保持價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力上，“漫長(zhǎng)的研發(fā)周期勢(shì)必會(huì)帶來(lái)成本的提升?！?/p>

這就涉及到了目前中國(guó)汽車市場(chǎng)激烈的價(jià)格戰(zhàn)了。年初，特斯拉靠著成本優(yōu)勢(shì)，以創(chuàng)新低的價(jià)格，攪亂原有的市場(chǎng)秩序，給了絕大部分都未能實(shí)現(xiàn)規(guī)模盈利的新能源車企嚴(yán)重一擊。

在新能源市場(chǎng)，成本控制能力的重要性不言而喻，擁有它就相當(dāng)于擁有一套“進(jìn)可攻，退可守”的組合拳，既能夠利用成本優(yōu)勢(shì)攻城略地，亦能仰仗成本優(yōu)勢(shì)守衛(wèi)市場(chǎng)疆域。

對(duì)此，古普塔表示，下一代電驅(qū)化動(dòng)力總成技術(shù)是一套集成動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)，其核心組件重量將減少25%以上，成本將削減30%。而在電動(dòng)車成本大頭——電池上，日產(chǎn)除了建立最佳的原材料供應(yīng)鏈以外，還將開(kāi)發(fā)下一代鋰離子電池，進(jìn)一步削減成本。

據(jù)悉，Max-Out概念車將采用更高精尖的全固態(tài)電池（ASSB），相比液態(tài)鋰電池，其能量密度提高一倍，充電速度提高三倍，古普塔表示：“它在電池成本和性能方面都將成為影響電動(dòng)汽車行業(yè)的規(guī)則改變者?！?/p>

在電氣化賽道上，中國(guó)車企換道超車，外資大廠謀求轉(zhuǎn)型，新老玩家激烈互搏的場(chǎng)面在所難免，但在山崎莊平看來(lái)，“我們的計(jì)劃不是去追趕中國(guó)的電動(dòng)汽車品牌，而是將重點(diǎn)放在產(chǎn)品差異化方面?！?/p>

他舉的例子是通過(guò)軟件定義汽車，讓產(chǎn)品在體驗(yàn)上與競(jìng)品形成區(qū)隔。事實(shí)上，與“軟件定義汽車”相關(guān)的表述在本場(chǎng)媒體采訪中出現(xiàn)多次，它是日產(chǎn)的戰(zhàn)略重心。而為了強(qiáng)化軟件的競(jìng)爭(zhēng)力，日產(chǎn)在全球組建了一支超過(guò)4000人的軟件工程師團(tuán)隊(duì)，專注于電池管理系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、底盤控制等事關(guān)車輛控制和安全方面的軟件開(kāi)發(fā)工作。

以“差異化”為切入點(diǎn)，布局品牌轉(zhuǎn)型之路的思路，和前段時(shí)間麥肯錫機(jī)構(gòu)在2023中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇期間發(fā)布的“中國(guó)汽車行業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程的觀察與洞見(jiàn)”報(bào)告，在內(nèi)核上是不謀而合的。麥肯錫認(rèn)為，目前中國(guó)車市品牌嚴(yán)重同質(zhì)化，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，品牌對(duì)消費(fèi)者決策的影響式微，若要實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，需挖掘并豐富品牌文化內(nèi)涵，從電動(dòng)化、智能化、客戶體驗(yàn)等多角度出發(fā)，重新確立自身品牌對(duì)消費(fèi)者心智的影響。

選擇差異化路徑，并非日產(chǎn)臨時(shí)起意，事實(shí)上，它很早就這么做了。燃油車時(shí)代，它就因“舒適”獲得“沙發(fā)廠”稱號(hào)，進(jìn)入電驅(qū)化時(shí)代后，e·POWER以獨(dú)特的技術(shù)邏輯，自成一派，首款純電SUV ARIYA相較同級(jí)競(jìng)品，也有非常多細(xì)膩的“日產(chǎn)式”關(guān)懷。

拋開(kāi)技術(shù)不談，日產(chǎn)在中國(guó)市場(chǎng)擁有1500萬(wàn)擁躉，每位用戶、每個(gè)家庭的幸福故事，以及他們對(duì)日產(chǎn)的理解與建議，都是相當(dāng)寶貴的品牌差異化“素材庫(kù)”。

當(dāng)巨頭按下轉(zhuǎn)型加速鍵，充足的技術(shù)儲(chǔ)備，龐大的用戶基本盤，獨(dú)到的競(jìng)爭(zhēng)理念以及數(shù)十年鍛造而成的體系力，誰(shuí)敢保證，它不會(huì)上演比燃油車時(shí)代更精彩的傳奇故事？