最近汽車圈的流量，基本都被上海車展的“新車型”和上海車展的“大事件吸引了過去?？墒聦嵣?，汽車圈之大，變化無時無刻都在發(fā)生。

就在最近，一向不缺乏話題和關(guān)注度的特斯拉，悄悄對自家車型作出了一個不小的變化。取消了一直頗具爭議的——「強制高動能回收模式」，即俗稱的強制“單踏板”模式。轉(zhuǎn)而向用戶推送了，具有“低和標準”兩擋調(diào)節(jié)的動能回收模式。

由于是“靜悄悄”地推送，加之上海車展期間關(guān)注度被分散，一向自帶流量的特斯拉，對于駕駛體驗影響明顯的這個改動，在網(wǎng)上卻沒有引起太多的討論。

因此，今天的文章就來給大家好好回顧一下，關(guān)于特斯拉「強制高動能回收」的那些事。

01

“單踏板”的由來

要說特斯拉的這個「強制高動能回收」，簡稱強制“單踏板”的模式，從推出之初起，用戶、媒體對其的爭議就從未停歇。

特別注釋：“單踏板”操作，并非指車輛只配備一個控制踏板，而是指在一定工況下，駕駛員可以只通過加速踏板來完成車輛的加速、減速甚至是停止等功能。

關(guān)于針對“單踏板”模式的討論，可以回看我們此前的文章進行深度了解《特斯拉一直“失靈”的元兇，有沒有可能是ta？》

而如果有持續(xù)關(guān)注特斯拉產(chǎn)品的朋友，應(yīng)該會發(fā)現(xiàn)，關(guān)于特斯拉車型「強制高動能回收」的爭議，并非隨特斯拉品牌一道出現(xiàn)，且長期存在的。

大約在2020年10月底，特斯拉“取消動能回收力度調(diào)節(jié)”的話題，才在國外的社交媒體上被人們開始討論。與這次恢復(fù)調(diào)節(jié)選項的做法一致，特斯拉取消「動能回收力度調(diào)節(jié)」的操作，也是在不聲不響之中低調(diào)完成。

而國內(nèi)大約也是同一時期，在采用磷酸鐵鋰電池的Model 3車型上，率先取消了「動能回收力度調(diào)節(jié)」功能，原本在中控車機「駕駛選項」中的兩擋動能回收調(diào)節(jié)，也就此不再存在。

并且，在此之后生產(chǎn)的特斯拉車型，均不再提供動能回收力度調(diào)節(jié)，統(tǒng)一標定為“默認強制動能回收模式”。

由此可見，關(guān)于特斯拉車型「強制高動能回收」的爭議，其實存在時間還不足3年。

但為何短短不到3年的時間，這個產(chǎn)品特性就如此廣為人知，甚至某種程度上能稱得上是特斯拉的品牌標簽?zāi)?？我想原因就出在“爭議”二字上。

因為“爭議”往往就意味著討論、爭辯，這自然也就會引起公眾的好奇，進而增加關(guān)注。

02

“單踏板”的是是非非

回歸到“爭議”的本身，關(guān)于特斯拉「強制高動能回收」，在網(wǎng)上總結(jié)起來，主要就是兩種主流聲音：

1、認為「強制高動能回收」即強制“單踏板”，會增加駕駛疲勞，違背多數(shù)人的操作慣性，存在一定的安全隱患。

2、認為只要適應(yīng)了“單踏板”操作，駕駛會變得更加便捷輕松，不覺得這個設(shè)定存在隱患。

我個人是支持第一種觀點的（以下觀點是根據(jù)個人駕駛經(jīng)驗，結(jié)合特斯拉車型駕駛的主觀感受而得出）。主要從兩個維度出發(fā)，我個人不認同「強制高動能回收」的設(shè)定，一是“安全”、二是“舒適”。

首先，特斯拉的「強制高動能回收」設(shè)定，當駕駛員的腳松開電門踏板，車輛便會進入動能回收工況，并出現(xiàn)明顯減速趨勢。

但在汽車漫長的進化演變過程中，“加速”和“制動”的操作長期以來，都是通過“加速踏板”和“剎車踏板”兩個踏板分開實現(xiàn)的，對于公眾而言，這種固有認知可謂是“根深蒂固”。

而我們在駕校第一次親自操作開動車輛，在對汽車初次接觸的印象中，“加速”、“制動”就是由兩個踏板分別進行控制的。

因此，不論是從公眾整體認知，還是在絕大部分個體的駕駛經(jīng)驗出發(fā)，特斯拉的「強制高動能回收」設(shè)定，在現(xiàn)階段都沒有很好的認知基礎(chǔ)。

這個安全隱患正正由此而產(chǎn)生，對于剛剛接觸特斯拉車型的駕駛者而言，特斯拉車型的特斯拉的「強制高動能回收」，在加速、制動控制上踏板操作的邏輯，與以往駕駛的車型存在明顯區(qū)別。

對于經(jīng)常多車型切換駕駛，特別是“油電車型”頻繁切換駕駛的用戶而言，這樣的設(shè)定無疑大幅度拉開了“車與車”之間的操作方式差距。

“新手”在駕駛「強制高動能回收」設(shè)定的特斯拉車型時，操作的安全冗余會被降低，容易出現(xiàn)“誤操作”的情況。同時，也會增加適應(yīng)難度，在心理層面給予駕駛者更大的駕駛壓力。

對于已經(jīng)習(xí)慣了「強制高動能回收」設(shè)定的駕駛者而言，由于松開電門踏板即會出現(xiàn)制動趨勢，這種“非油即剎”的車輛默認設(shè)定，會令駕駛員習(xí)慣于長時間將「操控腳」放置于電門踏板上。

萬一遇到緊急情況需要立即通過制動踏板制動，「操作腳」長期在電門踏板上的操作習(xí)慣，增加了踩踏制動踏板的“響應(yīng)時間”。在緊張或受驚嚇的狀態(tài)，也會增加駕駛員誤踩電門踏板的風險。

從舒適性角度來看，由于「強制高動能回收」設(shè)定的車輛，其動能回收力度與多方面因素相關(guān)。因此，松開電門踏板時的動能回收力度（制動力度），不一定與駕駛員的預(yù)期相符。

對于習(xí)慣于精確控制車輛加減速的駕駛者而言，這樣的設(shè)定容易破壞駕駛節(jié)奏，需要較長時間摸索適應(yīng)車輛的動能回收力度。

而對于還不能熟練控制，車輛加減速幅度的新手駕駛者而言，“松開電門即剎車”的設(shè)定，會讓車內(nèi)乘客處在不斷的加減速循環(huán)中，受到連續(xù)的前后方向G值變化。這樣“前俯后仰、大開大合”的加減速變化，也會明顯降低乘客的乘坐舒適性。

與此同時，不論對于新手或是老手而言，「強制高動能回收」設(shè)定的車輛，在“滑行”行駛時的體驗，也與傳統(tǒng)“雙踏板”操作車型有所差距。

由于「強制高動能回收」的“單踏板”設(shè)定，在完全松開加速踏板后，車輛會出現(xiàn)較強的制動趨勢，因此，想要通過丟開加速踏板，從而使車輛進入狀態(tài)滑行的“傳統(tǒng)操作模式”，在特斯拉的車型上并不可行。

要使車輛進入“滑行狀態(tài)”，就需要輕輕踩踏加速踏板，精細地找準既不會讓車輛繼續(xù)加速，也不會令動能回收介入的“臨界點”，在駕駛中長時間保持這一操作，也容易增加腿部的疲勞度。

在認可特斯拉「強制高動能回收」設(shè)定的群體眼中，上述問題均可以通過“多開、多熟悉”來解決，只要習(xí)慣了這一套操作邏輯，車輛駕駛還會變得更加便捷、輕松。

自「強制高動能回收」設(shè)定推出以來，這兩種聲音便一直存在，關(guān)于這一點的意見分歧、觀點爭議也從未停息。

03

道不清的原因

不知道看到這里，有多少朋友會和我有同樣的疑問，既然有爭議，為何不向用戶提供選擇？而又是為何，要在時隔將近3年后，「重新」給用戶提供選擇呢？

顯然，提供兩種不同的動能回收模式，就可以各自適應(yīng)兩種不同觀點、駕駛習(xí)慣的用戶，這是一個簡單、得體且完善的解決辦法，為何特斯拉不這么干？

關(guān)于這個疑問，用戶和媒體的猜測從未間斷。沒有CRBS功能、刻意拉大燃油車和電動車之間的使用差異…… 沒有人確定哪一個是正確答案，因為特斯拉也從未對此作出過詳細的解釋。

而至于特斯拉為何在時隔將近3年后，恢復(fù)提供「動能回收力度調(diào)節(jié)」？這個問題的答案就相對明顯。

我們先看一張?zhí)厮估N售與意向客戶的聊天記錄：

在聊天記錄中，特斯拉銷售形容，重新恢復(fù)「動能回收調(diào)節(jié)」可以讓特斯拉車型“擁有像燃油車一般的駕駛感受”。在銷售的營銷話術(shù)上出現(xiàn)“有燃油車一般的駕駛感受”這樣的表述，相當耐人尋味。

從中我們也可以發(fā)現(xiàn)，至少在特斯拉的銷售一線，特斯拉的銷售人員，是了解消費者對特斯拉車型的各種看法。

他們能清晰地感受到一部分潛在客戶，對于特斯拉車型「強制高動能回收」的設(shè)定，所持有的不同看法。因此，他們才會在官方重新恢復(fù)「動能回收力度調(diào)節(jié)」設(shè)定后，第一時間告知潛在客戶，并作出上述的表述。

而銷售第一時間告知潛在客戶，特斯拉車型設(shè)定改變的原因，自然就是為了爭取此前因「強制高動能回收」而不考慮特斯拉車型的這一批客戶，進而促進銷量增長。

04

代步工具

關(guān)于特斯拉「強制高動能回收」，即“強制單踏板”這一設(shè)定，有許多可以延伸的話題，例如：特斯拉的出發(fā)點、用戶體驗、節(jié)能與否……每一個話題單獨列出來都可以作為一個不錯的選題。

但今天的文章，我想用此前涉及特斯拉「強制高動能回收」的一次爭論中，我個人的看法作為文章的結(jié)尾。

有人認為：人類是會進化的，一部分人遇到意外猜錯了踏板，不代表所有人都和這些人一樣。作為高級生物，人類理應(yīng)能夠適應(yīng)汽車這種工具的變化。

我個人則會認為：從大的角度出發(fā)，人類發(fā)明包括汽車在內(nèi)的工具，目的是為了提高生產(chǎn)效率、提高生活質(zhì)量。往小處說就是為了兩個字——“方便”。

作為包括汽車在內(nèi)的工具被發(fā)明、生產(chǎn)、升級迭代，應(yīng)該是為了更好地適應(yīng)人的使用需求！不應(yīng)該是反其道而行，讓人來主動適應(yīng)工具。

而具體設(shè)計層面，在面向普通市場的產(chǎn)品上，我個人認為，越高容錯、越高安全冗余的設(shè)計，越值得被采納并推廣。

打一個比方，F(xiàn)1賽車手非常會開車，天生手腳不協(xié)調(diào)的人也要開車，那么在產(chǎn)品設(shè)計中安全余量要“兜”哪一部分人的“底”，我想這個答案是顯而易見的。

總是想通過“教育用戶”，而在車輛設(shè)定上標新立異的做法，往往需要付出很高的額外成本。畢竟，對于一家車企而言，教育公眾（用戶）從來都不是一種低成本的捷徑。

最后，我們回歸到特斯拉重新恢復(fù)「動能回收力度調(diào)節(jié)」的事件本身。綜上所述，我個人對于特斯拉這次的功能調(diào)整持積極的正面態(tài)度。另一方面，在銷售層面，這次變動可能也有助于特斯拉，重新吸引部分潛在客戶的關(guān)注。

您對于「強制高動能回收」即“強制單踏板”，有什么看法呢？您的使用體驗又如何？歡迎在評論區(qū)留言，一同分享探討。