汽車市場轉(zhuǎn)向新能源賽道之后，電池，成了核心技術(shù)之一。

我們把電池對于電動車的重要性，可以看做是發(fā)動機對于燃油車的重要性；而現(xiàn)在的市場格局，有能力的企業(yè)逐步的開始了自研電池，能力有限的，選擇從供應(yīng)商那里購買電池。電池供應(yīng)商巨頭，不用多說，寧德時代在國內(nèi)乃至全球的電池市場，都占有很大的市場份額。

車企們，比亞迪、長城汽車、埃安等，也都在推進自己的自研電池節(jié)奏。在上海車展上長城汽車拿出來新自研的龍鱗甲電池，也是車展上為數(shù)不多的電池技術(shù)產(chǎn)品，最大續(xù)航直接頂?shù)?000km級別的水平，可以直接對標(biāo)寧德時代的麒麟電池了。

從續(xù)航角度出發(fā)，龍鱗甲電池可以躋身一流電池行列了。那么，長城汽車的自研電池有什么技術(shù)亮點？除了續(xù)航夠高之外，還有什么值得關(guān)注？

1000km說來就來，很難么？

關(guān)于龍鱗甲電池，早在去年就已經(jīng)公布了大致的方案，今年才算是真正意義上的亮相。龍鱗甲電池可兼容鐵鋰、三元、無鈷等全化學(xué)體系方案，用磷酸鐵鋰電芯的龍鱗甲電池系統(tǒng)體積成組效率為76%，續(xù)航超800公里；采用高錳鐵鎳電芯的續(xù)航里程可達900公里；采用三元電芯的龍鱗甲電池續(xù)航則超過1000公里。

在寧德時代麒麟電池之后，又一個1000km續(xù)航的電池技術(shù)。

說實話，龍鱗甲電池能達到1000km續(xù)航的還是用三元電芯的那套方案，電池性能更好。而在電池倉內(nèi)，是采用了疊片工藝的技術(shù)，解決了空間利用率的問題?，F(xiàn)在電芯的內(nèi)部方案，主流的只有兩種，一是卷繞工藝、二是疊片工藝來填充電芯。

先說卷繞工藝，就是把正極、負(fù)極、隔膜等這些原材料一層一層按照順序纏繞起來，之后在擠壓成型，形狀上可以是圓形、橢圓形和方形（可以理解成卷筒紙這個概念），換到電池方案上特斯拉4680就是這種繞組工藝的產(chǎn)物，寧德時代的方殼電芯也用的是這種工藝。

另一種疊片工藝，把正負(fù)極極片按一定尺寸裁剪，再把正極極片、隔膜和負(fù)極片交替疊在一起。之前這種工藝一直在軟包電池上用的比較多，最近幾年，這個工藝開始在方殼電池上開始受歡迎了。比亞迪的刀片電池就是這個工藝的代表作，這次的龍鱗甲電池也同樣是這個電芯工藝。

之所以這次的龍鱗甲電池，能在續(xù)航里程上達到一個高水平發(fā)揮，和這個疊片工藝密不可分。先說疊片的好處，首先是在同體積的電芯為前提，疊片工藝的能量密度可以更高，例如在電芯拐角處是有弧度的，而那種繞組工藝是無法填滿拐角處的，相反，疊片工藝是可以把電芯的空間最大化利用的。相同體積下，使用疊片工藝的能量密度會高于繞組工藝5%左右，無論是使用磷酸鐵鋰、三元鋰哪種材料，只要體積一直，前者的能量密度就理論上可以做到高于后者。

另外，疊片工藝的循環(huán)壽命會更好，會比繞組工藝的使用壽命高10%左右。其實，疊片的本質(zhì)是許多個極片并聯(lián)在一起，距離小、內(nèi)阻小，電池的發(fā)熱量也就更?。ㄟ@點和特斯拉的全極耳設(shè)計有些類似，主要目的是減少電流）；還有在長期循環(huán)使用上，疊片不容易膨脹、變形，結(jié)構(gòu)上來看也更穩(wěn)定。

綜上，龍鱗甲電池從最根本的電芯工藝上做出了改變，但不禁想問，疊片既然這么好，為什么早幾年沒見長城汽車拿出這種1000km續(xù)航級別的產(chǎn)品？

說一下難點吧，疊片雖然好，但它的生產(chǎn)工藝要求極為苛刻。首先它得把正極、負(fù)極和隔膜逐個裁剪，并且還得交替疊在一起。在這個過程中，需要經(jīng)歷數(shù)次裁剪，所以導(dǎo)致它的良品率大打折扣，從而提高了它的制造成本。

利用疊片的制造工業(yè)，提高電池的續(xù)航里程，難點不在于方案和思路，而是在于這個工藝在生產(chǎn)端上有著較為苛刻的要求，目前看來長城汽車在這方面應(yīng)該解決的還不錯。

電芯靠很近，安全性如何？

龍鱗甲電池的續(xù)航里程，是靠電芯內(nèi)部的空間利用率提升獲取的。但過多的電芯堆疊，而且距離又非常近，不得不讓人擔(dān)心安全問題。龍鱗甲電池的思路是，通過優(yōu)化防爆閥泄壓、熱防護、冷卻抑制等技術(shù)的設(shè)計來解決這個問題。

首先，龍鱗甲電池在電芯的防爆閥位置，給了新的思路。

業(yè)內(nèi)比較普遍的方式，是把電芯防爆閥放在電池殼頂部，從設(shè)計角度講是得從開發(fā)的時候預(yù)留泄壓通道，把電池?zé)崾Э貒姲l(fā)物引導(dǎo)到側(cè)面來排出。這個過程，具有一定的風(fēng)險，尤其是考量內(nèi)部電芯的距離近、數(shù)量多的前提下，更容易讓高溫噴發(fā)物蔓延、引燃相鄰的電芯。

所以，龍鱗甲電池的做法是，把短刀電芯的防爆閥設(shè)計在底部。這樣一來，電氣連接區(qū)域就能設(shè)計在電池包側(cè)邊。舉例，其中一個電芯發(fā)生熱失控的時候，可以更快速的實現(xiàn)定向的泄壓，噴發(fā)物就可以按指定方向、通過通道迅速排出，不會蔓延到其他電芯。

其次，蜂巢能源加大了電芯防爆閥的面積和數(shù)量，就會使得泄壓速度更快，高溫噴發(fā)物快速流動，熱積累減少，從傳導(dǎo)的角度減少了連鎖反應(yīng)。與此相對的是，傳統(tǒng)電芯頂端泄壓閥的設(shè)計，會導(dǎo)致泄壓速度較慢，從而導(dǎo)致熱量聚集的時間長和集中，容易誘發(fā)熱蔓延。

這類設(shè)計，其實不算新穎。

在龍鱗甲之前，也有其他品牌這么做過。例如上汽集團的魔方電池，把電芯躺著放，泄壓閥也設(shè)計在側(cè)面；然后，特斯拉的CTC方案中，把4680電芯的防爆閥設(shè)計在了底部，這點龍鱗甲與其保持一致。

其實功效都是一樣的，就是怕熱失控把周圍電池帶著一起點燃，需要快速的泄壓。而龍鱗甲電池的電芯防爆閥的面積和數(shù)量，都得到了一定的增加，這樣的舉動也是為了讓泄壓的速度更快，從而能減少熱積累，傳導(dǎo)角度分析也是一定程度避免了連鎖反應(yīng)。

與此相對的是，傳統(tǒng)電芯頂端泄壓閥的設(shè)計，會導(dǎo)致泄壓速度較慢，從而導(dǎo)致熱量聚集的時間長和集中，容易誘發(fā)熱蔓延。

而且，龍鱗甲電池的熱管理效率也非常高，因為它上下兩面純平、極柱在兩側(cè)，這種設(shè)計容易進行熱管理，而且冷卻效果會更好。

最后，留下一個問題，龍鱗甲這個電池宣稱是能從A00覆蓋到D級車，還支持300mm-600mm各尺寸電芯，還能結(jié)合CTC\CTB等結(jié)構(gòu)設(shè)計。那，在不同種類的電池結(jié)構(gòu)和車型面前，它的熱管理能力，在更狹小的電池倉內(nèi)和一體化電池包設(shè)計中也能發(fā)揮同樣出色嗎？畢竟更小的電池包，倉內(nèi)對于熱失控管理的要求會更高。我們可以等著這塊電池量產(chǎn)裝車之后，再來看這個問題。