近20年前，上高中的我看完少林足球，那句“回來了，熟悉的感覺都回來了”的臺詞，記到了現在。如果沒有疫情，如果北京車展沒有在2022年取消，站在2023年上海車展展館大門面前的我，大概是不會真正感同身受什么是“久違了”。

2年時間過去，當奔馳之夜上“在奔馳中，超越奔馳”的話術浮現在大屏幕上；當寶馬之夜里“寶馬告訴所有人不該停止創(chuàng)想”時，關于汽車的雄心和火焰都還在。不過，世界在2年時間里已經變了。擺在你我面前的，先是眾多傳統(tǒng)燃油車的價格體系崩潰，很多合資B級車的價格已經進入15萬元以內，甚至是豐田、大眾等都開始因為國六B而清庫；一面是幾乎每家車企都在發(fā)力新能源車，甚至在越野這種小眾市場里如今都存在超過10多輛車，且新能源為主。以及，很多車企已經不滿足用“500萬內最好的車”來形容自己，這個門檻被提升到了重新定義1000萬以內的豪華車標準，總之，2023上海車展就這么開始了。

《神仙傳·麻姑》是滄海桑田的出處，A神仙麻姑有500年時間沒有見到B神仙王遠，而這個時間里，東海已經三次變成了桑田。從科學的角度換算下來，黃河攜帶泥沙每100年就會讓大海變成陸地。而上海車展的變幻節(jié)奏，大概要比黃河快了50倍。

相比2021上海車展，2023的上海車展里，沒有了維權、值得一看的燃油車從幾十款變成了1-2款、也沒有了關于自動駕駛一窩蜂的Flag，而那些傳統(tǒng)時代里的巨頭，從躺著就能賣出車，如今也變成了承認自己的失敗，得去追逐中國人新的汽車購買需求。

所以，對消費觀念還沒有完成轉變的人來說，2023上海車展是一場糾結矛盾體，而對于那些已經認可了新能源的人來說，2023上海車展則是中國汽車久違的盛宴。前者的人數不知道有多少，但后者的人數，從2022年到現在每個月的新能源汽車滲透率來看，已經在30%左右。

一場幾乎無關燃油車的盛宴，也已能看清新能源拐點

一般而言，上海/北京車展這種中國最頂級的車展，只要關注3個方面的看點就夠了。一，各家發(fā)布了什么新車，二，各家發(fā)布了什么新技術，三，各家發(fā)布了什么新計劃或者新戰(zhàn)略。

關于新車，到2023年已經可以去掉“幾乎”二字，就是新能源的絕對天下。2023年的上海車展，純內燃機的藍牌新車，值得一看的其實只有全新寶馬X1、全新奔馳GLC、全新雷克薩斯LM、中期改款保時捷卡宴、長安馬自達CX-50、蘭博基尼Revuelto、斯巴魯Crosstrek，共7款車型。而這7款車型里，蘭博基尼和保時捷的客戶人群消費力無需多言，家里并非是一輛車，所以燃油/新能源都無妨。除去這2款外，全新寶馬X1、全新奔馳GLC都會不止推出燃油版本，還會有新能源版本。跟隨寶馬和奔馳腳步的，還有馬自達CX-50，所以，這一場車展里，已經不再是每家展臺的C位都擺著新能源那么簡單，而是仔細尋覓，也很難找到什么像樣的純燃油車。

這也將意味著，隨著車展結束，進入試駕、上市期，各家的新能源新車會在4-6月，以鋪天蓋地的姿態(tài)充斥在那些流量平臺的首頁頭條中。隨著燃油車的萎靡，新能源重磅新車的數量也多到數不過來，任何你所知道的汽車品牌，都有知名的新車發(fā)布，而它們的宣傳口徑也都基本一致，“在同級別里，自己有123456個優(yōu)勢”，口氣大一點的，自然還可以改變世界。

我不準備說出這些車的名字，但世界運行的邏輯其實很簡單，大家都是同級最強，那就等于同級別里大家都差不多，或者說都不強。至于改變世界這種話題，其實我們已經等待了幾年的時間，汽車世界已經從燃油轉向了新能源，至于下一個是不是自動駕駛，如今來看，沒有法律法規(guī)的松口，一切就還早。

車型之外的第二個話題，是技術。在車展之前，大家通常會用內卷到極致這種詞匯來形容，一家家的技術在網絡上各自有自己的擁躉，而到了同一舞臺上當中對壘時，盡管不存在打擂這種環(huán)節(jié)，但每一個看完展的人都會發(fā)現，這場2023上海車展的技術競賽，其實用內卷來形容并不是特別貼切，而要用另一個詞“模仿”。

在媒體日當天下午采訪蔚來汽車李斌時，他說過幾句話“電池的成本就擺在那里，誰也動不了，激光雷達的成本就擺在那里，很多成本在這個時代里就擺在那里。”這，就是我們所處的時代。看遍2023上海車展后，技術類的關鍵詞就是超級充電、補能體系、800V、懸掛系統(tǒng)、激光雷達、自動駕駛算法、新的電池等等。而逛遍各個站臺后會發(fā)現，蔚來、小鵬、埃安等等，每一個展館里至少是有3-4家是差不多的。

中國品牌們在不斷模仿對方的亮點，這一次海外巨頭在中國的合資品牌們雖然還沒有跟上，但在大眾、豐田、現代、本田等很多展臺逛完之后，得到的答案也很明確，這些我們也都會做，并且學習中國車企對成本的控制能力。

如果看到這里，你是一個對汽車有執(zhí)念和深愛的人，應該就已經能感受到2023上海車展的諸多無趣之處。而對于普通消費者來說，則變成了當年智能手機的邏輯，誰的名氣稍大、誰的價格稍低、誰稍微更好看，可能就會成為潛在用戶。于是，在技術高度同質化的互相模仿中，這一批的中國汽車消費者，被慢慢塑造成了當年智能手機發(fā)展初期的樣子，至于下一步，理想汽車的李想也又放出了自己的觀點“智能電動車3年時間的淘汰賽，如今正式開始?！倍畋髮τ谕|化競爭的觀點則是，很多東西脫離了車企的控制，那么，最后比的就是，車企的價值觀、服務、理念等等，誰能更好的和社會進行匹配。

然后是第三點，新戰(zhàn)略和新計劃。實話實說，一天時間在車展里走下來了2.6萬步，最終能夠記住的新車不多，新技術不多，所以最后能記住的車企戰(zhàn)略發(fā)布，顯然也是不算多。而車企在上海車展的步調也如同技術的發(fā)布一樣，頗為趨同，興建補能體系、發(fā)布出海計劃、引入新的品牌（品牌也要電動化）。除了補能體系能刺激到已經買了該品牌的消費者之外，其它的幾個大事，因為已經不是首次發(fā)生，所以即便是更換了品牌，消費者對它的記憶深刻度不高，其實也是正常。

至此，2023上海車展的首日，在觀眾眼里，大體就還原了七七八八。

發(fā)布的新能源車多、比亞迪+蔚來+小鵬+奔馳+寶馬的展臺人多、來參觀學習的外國車企人數多，記住這三個多，就能腦補出車展的更多樣子。但，唯獨缺少了一個多，就是買車的人多，汽車銷量賣的多。往年上海車展，在第一天媒體日的下午才會有高消費欲望的人群入場，而這一時間今年提前到了成都車展的上午。當你忽然發(fā)現車展的展臺上，就在上午已經出現了推著輪椅準備買車的人時，事情顯然已經不再簡單。

車市的銷量在開年后至今是整體下跌的，從上海車展的種種來看，消費者正在加大自己的觀望力度，大家都差不多，那憑什么我來掏錢就非得選XX。

眾多車企的放手一搏，很可能也是最后一搏

不久前，玻璃大王曹德旺曾說過一句，“2023才是真正考驗我們的時刻，必須要勒緊褲腰帶過日子了?！边@，其實很大程度上，也是中國汽車產業(yè)的新形象和新趨勢。

整個大經濟處在恢復期，1-3月汽車產銷量分別完成621萬輛+607.6萬輛（中汽協(xié)數據），同比分別下降4.3%、6.7%，今年第一季度汽車類零售總金額1.08萬億元人民幣，同比下滑2.3%（中國汽車工業(yè)協(xié)會整理的國家統(tǒng)計局數據）。

這組數據，直接點出了一個新的事實。整個汽車消費的表現，相對2022年同期也依然是處于下行狀態(tài)，而銷量下滑6.7%，零售總金額只下降了2.3%，這意味著，普通老百姓購買家用車的欲望是在不斷下降的，價格更貴的相對更高端車型銷量增長，它們一定程度上抹平了銷量下滑帶來的金額同步下行。

于是，在當前的汽車市場里，你我能夠發(fā)現，30萬元級成為了新的兵家必爭之地，這背后的深層原因車企自然了然于心。這個新興市場相對其他價位的市場，活力更大，機會更多。于是，這一次的2023車展里，30萬元級車型的熱度繼續(xù)升溫，而且在升溫背后，還有另一條規(guī)律。

民營企業(yè)和國有企業(yè)之間的思路，有了越來越大的反差。民營的主流企業(yè)們，基本都在削尖了腦袋去尋求價格的進一步下探，實現銷量的促進和份額的增長，讓自己能夠在消費環(huán)境不太好的市場里擁有生存權。而國有企業(yè)的步調，還沒有脫離體制的，基本上還是按部就班，而那些獨立或者尋求獨立的企業(yè)，開始和民營企業(yè)進一步統(tǒng)一步調。

前者，案例有蔚來全新ES6的主動取消空氣懸掛版本，有小鵬在展會之前宣布的扶搖2.0架構，最大能力是降本，也有哪吒的20萬元預算就能圓中國人一個跑車夢，還有比亞迪被網傳的接下來準備不漲價但進一步明顯增加續(xù)航里程。

對私企而言，保證自己活下去，無疑是第一要務。面對不夠好的經濟環(huán)境，手里握著現金儲備，依然令人擔憂，畢竟市場的變化太快，就比如小鵬去年上半年還是新勢力銷量冠軍，但誰也沒想到最后理想奪了冠，而小鵬來了一場大幅度整改。

和私營的新勢力們十分相似的，還有埃安，21.99萬元的昊鉑GT開始撐起埃安的高端產品序列，而這個價位目前的市場空白也很大，市場里最大牌的只有Model 3，如今的月銷量高峰表現是1.5萬臺/月。以及，長安的深藍，吉利的銀河，極氪的極氪X等等，大家的錨定點都差不多。

而站在這個角度再看這一次上海車展里的幾大國企的傳統(tǒng)業(yè)務，大家的節(jié)奏基本還是相仿，在傳統(tǒng)的規(guī)律里，嘗試做一些破圈的事兒，但最終的破圈成果，也不難預計。

寫在最后：

可以這樣說，李想所說的智能電動車淘汰賽正在3年間陸續(xù)開始，這句話有很多可以延伸的觀點和方向。比如，有人托底的企業(yè)，它們的節(jié)奏和變化就會相對較慢，面對市場的危機有，但不是那么大。比如，民營企業(yè)們面對的挑戰(zhàn)幾乎可以說是空前的，畢竟新勢力誕生還沒有太久，這也是它們必須要經歷的時代變化。

至于什么才是最終的答案，500萬內最好、1000萬內最好這種包裝，應該不會是正解。在汽車真真正正和智能手機的消費邏輯保持一致時，李斌的那句，用價值觀、服務，或者是馬斯克/王傳福它們的企業(yè)，真真正正解決第一性原理的問題，這應該才是下一階段把車賣出去的關鍵。