在審閱一篇由北汽發(fā)布、涉及到北汽與比亞迪雙方就e平臺(tái)展開合作的宣發(fā)稿件時(shí)，李云飛覺得對(duì)方的措辭“沒毛病”，“但是如果要挑一個(gè)毛病的話，每一個(gè)段落應(yīng)該把比亞迪放前面，北汽放后面。”李云飛半開玩笑地說。

這件發(fā)生在18年7月份的事被提及，主要是因?yàn)樵诋?dāng)年的4月，比亞迪做了一個(gè)重要決定。

2018年4月北京車展期間，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福宣布了最新DiLink智慧生態(tài)系統(tǒng)和e平臺(tái)的問世，旨在以規(guī)?；⒓苫?、標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)模式，加速自身及合作伙伴之間的規(guī)模效應(yīng)，從而提速新品開發(fā)進(jìn)程。

更為重要的是，比亞迪全面開放了e平臺(tái)的所有技術(shù)，這套代表著高度集成和一體控制的電動(dòng)車開發(fā)平臺(tái)將支持同賽道開發(fā)者們的技術(shù)起跑。

這個(gè)決定，現(xiàn)在來看，很可能成為改變電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)的事件。

電動(dòng)車市場(chǎng)還沒有完全爆發(fā)，但是寧德時(shí)代的電池已經(jīng)成為“期貨”，被各路電動(dòng)車品牌訂購(gòu)一空，價(jià)格一路上揚(yáng)。作為中國(guó)最早進(jìn)入也是市場(chǎng)份額最大的電動(dòng)汽車企業(yè)，比亞迪不會(huì)無(wú)視這種“吃獨(dú)食”行為存在。

更緊迫的是，特斯拉入華節(jié)奏步步逼近。這個(gè)自我迭代迅速的硅谷頂尖科創(chuàng)企業(yè)正在完成從技術(shù)到產(chǎn)品的全面征服。在越來越考驗(yàn)整車電控系統(tǒng)、電池性能的智能電動(dòng)車世代，比亞迪必須正面迎戰(zhàn)。

比亞迪e平臺(tái)戰(zhàn)略可以用一組代碼般的數(shù)字代替：“33111?！逼渲袃蓚€(gè)3指的是驅(qū)動(dòng)3合1、高壓3合1，三個(gè)1分別代指一塊板、一塊屏和一塊電池。

驅(qū)動(dòng)3合1指在“e平臺(tái)”下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器和減速器的高度集成，從而減少?gòu)?fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)和連接關(guān)系，實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì)。結(jié)構(gòu)緊湊、成本低、總成傳動(dòng)效率高，有利于整車能耗降低。

高壓3合1是指在“e平臺(tái)”下高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器和配電箱的集成。充配電三合一總成包括DC、OBC以及PDU，DC+OBC采用數(shù)字化深度集成，體積小、重量輕、功率密度大于2kW/L。相比于分體式總成，高壓三合一可以實(shí)現(xiàn)成本降低40%、功率密度增幅25%、體積降幅40%、重量降幅25%。

一塊板是指將儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等十多項(xiàng)控制模塊高度集成的PCB板。隨著汽車電子設(shè)備功能的日益增多，各個(gè)系統(tǒng)交互產(chǎn)生的信息量多如牛毛，各個(gè)部分的功能又都是由各自獨(dú)立模塊實(shí)現(xiàn)的，比如說鑰匙防忘提醒、離車提醒，遠(yuǎn)程開啟空調(diào)、遙控啟動(dòng)車輛等，繁雜的功能線束需要一個(gè)集成式解決方案。

通過PCB板集成，能夠?qū)崿F(xiàn)減少零部件、減少裝配工序、減少裝車線束等基本成本節(jié)約，還能實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的輕量化、節(jié)省裝載空間。

一塊搭載了“DiLink系統(tǒng)”的智能自動(dòng)旋轉(zhuǎn)大屏不用多費(fèi)筆墨，它不光從機(jī)械制造層面解決了音響控制面板、空調(diào)控制面板、多媒體人機(jī)交互系統(tǒng)等車內(nèi)人機(jī)交互的集成一體式，更從美學(xué)設(shè)計(jì)層面簡(jiǎn)化了中控區(qū)域的操作體驗(yàn)。

最后是一塊能量密度高、長(zhǎng)續(xù)航、性能穩(wěn)定的三元鋰電池模組。輕量化模組的益處顯而易見，除實(shí)現(xiàn)重量降低44%以外，動(dòng)力電池組能量密度變高能大幅增加汽車的續(xù)航里程。

這就回到我們最初提到的小花絮，在補(bǔ)貼退坡、日韓供應(yīng)商迎頭趕上的緊要關(guān)頭，比亞迪和它的合作伙伴們，或許早已不把彼此看作是直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而是開始思考如何通過制定和實(shí)施產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化來減少整個(gè)行業(yè)的資源浪費(fèi)和成本開支。

眼下，擺在e平臺(tái)面前的最直接的對(duì)手是寧德時(shí)代。

首先，寧德時(shí)代依舊在產(chǎn)量和裝機(jī)量上領(lǐng)先一個(gè)身位。與上汽、北汽、東風(fēng)、廣汽、吉利、一汽等整車企業(yè)成立動(dòng)力電池公司，進(jìn)入大眾、寶馬、奔馳等國(guó)際車企巨頭的電池供應(yīng)體系，寧德時(shí)代不曾放松過警惕。

有分析稱，車企哄搶寧德時(shí)代，無(wú)非是想通過合資的形式更強(qiáng)勢(shì)、更快排位的拿到電池供貨量。但也有知情人士透露，風(fēng)光無(wú)限的寧德時(shí)代并沒有傲慢行事，反而是姿態(tài)謙虛的廣擴(kuò)朋友圈。這一方面是因?yàn)閷幍聲r(shí)代自身存在著產(chǎn)能不足的嚴(yán)峻形勢(shì)，一方面是想趁著熱度廣積糧，站穩(wěn)腳跟。

相比寧德時(shí)代供應(yīng)商的順暢身份，比亞迪的開放路子顯然是慢了不少。一是礙于主機(jī)廠身份，早期并未開放電池采購(gòu)?fù)ǖ溃沟秒姵匮b載量明顯落后。相對(duì)應(yīng)的，由此產(chǎn)生的電池使用數(shù)據(jù)、電池優(yōu)化方案等也會(huì)缺少實(shí)際樣本。

另外，比亞迪一直沒想清楚三元鋰電池的玩法，間接助推寧德時(shí)代大打時(shí)間差，迅速上市。但從現(xiàn)在的局勢(shì)來看，王傳福估摸是想通了哪個(gè)盤子能做更大的問題。

李云飛也在現(xiàn)場(chǎng)透露，未來不排除把電池平臺(tái)拿到市場(chǎng)，做獨(dú)立資本運(yùn)作的可能性?！氨葋喌峡赡苁菃我淮蠊蓶|的角色，所有合作伙伴都市場(chǎng)化操作、契約制?！?/p>

2018年5月，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)與中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合發(fā)布了《汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）公告》，其中，三星、LG化學(xué)等韓系電池企業(yè)位列其中。

2018年12月，有報(bào)道稱，三星集團(tuán)旗下子公司三星電機(jī)公司在中國(guó)增設(shè)了用于汽車電子設(shè)備的多層陶瓷電容器（MLCC）生產(chǎn)線。

2018年年底，三星SDI在西安開工，預(yù)計(jì)將興建占地16萬(wàn)平方公尺的生產(chǎn)基地，涵蓋5條60Ah鋰電池生產(chǎn)線。

幾乎是同一時(shí)間段，松下位于遼寧省大連市的電池工廠計(jì)劃擴(kuò)產(chǎn)，預(yù)計(jì)投入“數(shù)億美元”部署兩條電池生產(chǎn)線。

有著豐富電池技術(shù)的日韓企業(yè)一經(jīng)重啟，整車廠可選擇的電池供應(yīng)方案將變得多樣。陣營(yíng)里突然加入的強(qiáng)勁對(duì)手，是會(huì)激發(fā)出本土廠家更多的斗志呢？還是會(huì)加速競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的淘汰賽？

最后，上游原材料的價(jià)格浮動(dòng)還未找到符合市場(chǎng)規(guī)律的通行辦法，下游的電池T次利用也遠(yuǎn)未開發(fā)出可被商業(yè)化的發(fā)展邏輯，電池產(chǎn)業(yè)連帶著中國(guó)本土汽車制造商們，卻早已帶著“電動(dòng)未來”飛了好幾年。

比亞迪與寧德時(shí)代、三星等電池的競(jìng)爭(zhēng)，逐漸演化成全球汽車電池發(fā)展的縮影。所有的電池產(chǎn)業(yè)的激烈、斗爭(zhēng)，都微縮在中國(guó)這片試圖以電動(dòng)汽車彎道超車的神奇熱土。

大幕將開，一切還遠(yuǎn)未有定數(shù)。