比亞迪的好消息最近接二連三，先是買6座鋰礦，后是特斯拉采購比亞迪電池。

兩個事兒都很有看點，在非洲買的六座鋰礦氧化鋰品位2.5%的礦石量達(dá)到了2500萬噸以上，能產(chǎn)出100萬噸碳酸鋰，拿下這些礦石，以年產(chǎn)150萬臺的量計算，能覆蓋未來比亞迪10年的產(chǎn)能；之后，是在寧德時代給特斯拉做電池供應(yīng)商的前提下，比亞迪官宣也會向特斯拉供應(yīng)電池。

兩個問題，這么好的鋰礦，為什么別人沒買？之后，特斯拉用比亞迪電池，是4680出了問題？

現(xiàn)在買的不是礦，是未來定價權(quán)？

關(guān)于比亞迪在非洲買6座鋰礦這個事情，消息由澎湃新聞發(fā)布，可靠性比較高。但現(xiàn)在給到的信息還很模糊，除了高品位、出貨量之外，這6座鋰礦分布在哪些國家、鋰礦名稱暫時還都是未知。根據(jù)公布的6座鋰礦產(chǎn)量來看，到2029年能滿足比亞迪生產(chǎn)2778萬塊電池。

信息顯示，比亞迪購買的是硬巖礦。而非洲目前運營較為成熟的鋰礦只有一個，位于津巴布韋的比基塔鋰礦（鋰礦已被中礦資源收購），像納米比亞、加納、剛果民主共和國以及馬里這些非洲國家，也都蘊藏著很多鋰礦項目，而且全是硬巖礦。

目前大部分電池供應(yīng)商、汽車制造商購買的鋰礦選擇，大部分集中在美洲三角區(qū)以及來自澳洲的礦產(chǎn)；只有中國企業(yè)，積極布局非洲資源，贛鋒鋰業(yè)間接持股非洲鋰礦項目50%、中國華友鈷業(yè)投資3億美元布局津巴布韋鋰礦等。

有一種可能，比亞迪購買的鋰礦大部分還沒有正式投入運營？

這種假設(shè)很有可能，即便非洲有較大的礦產(chǎn)資源儲備，但資源開采、基礎(chǔ)設(shè)施這些都是擺在獲取鋰礦資源之前的難題。一座鋰礦從勘探到出貨，需要6-8年左右的時間，先要經(jīng)歷耗時4-5年的勘探、研究的項目可行性調(diào)研；礦山設(shè)計、調(diào)試、審批階段需要1-2年；之后才能開始投產(chǎn)。

目前已經(jīng)進(jìn)入開發(fā)，或者勘探過的非洲鋰礦：

1. Manono的鋰錫礦位于剛果中部，儲量大、品位高的硬巖礦，預(yù)計2023年投產(chǎn)，產(chǎn)能70萬噸/年；
2. Goulanina鋰礦位于馬里，平均品位1.45%屬于硬巖礦，贛鋒鋰業(yè)持股50%；
3. Bougouni鋰礦位于馬里，平均品味1.11%，與中國水電簽署備忘錄，由后者提供建筑工程與尋找融資方；
4. 還有少部分礦產(chǎn)是澳洲企業(yè)控股，占比不大。

我個人更傾向于，比亞迪購買的6座鋰礦不是為了解決短期需求，更像是解決未來的增量需求。非洲鋰礦項目多數(shù)還處于開發(fā)初期階段，投產(chǎn)高峰期可能會在2023年左右，大部分鋰礦還處于勘探初期、可研調(diào)查階段、簽訂協(xié)議以及尋找融資方的階段，在這之中，可能也會像上面提到的以“由中國水電尋找融資方”方式讓比亞迪入局。

需要明確，比亞迪是一家具備整車制造、電池制造的企業(yè)，動力電池在滿足內(nèi)部需求的同時，還要打開外銷的市場。

2021年全球動力電池裝機(jī)量，寧德時代以32.6%位居榜首，比亞迪以8.8%的市場份額位居第四位；2022年4月，寧德時代占比38.28%、比亞迪占比32.18%排名第二；全球電池需求在未來肯定會進(jìn)一步擴(kuò)大，這是比亞迪電池外銷的增量市場面對一片藍(lán)海。

比亞迪現(xiàn)在買的礦，很有可能最后轉(zhuǎn)化成電池定價權(quán)。

未雨綢繆之后，解決了什么顧慮？

比亞迪和特斯拉之間的傳聞早在去年8月份的時候就已經(jīng)有消息流出，但一直也未被雙方證實，不過最近隨著6座鋰礦的消息傳出之后，比亞迪承認(rèn)了將向特斯拉供應(yīng)電池；這種感覺有些微妙，似乎有一種“庫存充足，即拍即發(fā)”的感覺，很難不讓人把兩件事聯(lián)系在一起。

來到特斯拉這邊，現(xiàn)在還和寧德時代簽訂著一個到2025年的電池采購長線合同，也就是說目前比亞迪不會替代寧德時代成為特斯拉的主要供應(yīng)商，而是B供應(yīng)商，此前消息是比亞迪獲得了特斯拉10GWh的磷酸鐵鋰電池訂單。

特斯拉著急買電池，是不是4680電池原因？

關(guān)于這個問題的回答，可以說是兩者沒有太多直接關(guān)系，4680依舊屬三元鋰電池主打高性能、高續(xù)航的車型，與磷酸鐵鋰電池車型互不干涉。采購比亞迪磷酸鐵鋰電池的主要原因，可以從今年3月份Model Y的兩次調(diào)價中看出，依賴于寧德時代做主供應(yīng)商，Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版從27.6萬元左右調(diào)整到31.69萬元，不到一年時間漲價4萬元。

漲價的是特斯拉Model Y最走量的產(chǎn)品，根本原因就是寧德時代的電池太貴；實際上特斯拉的訴求是，用更低的單車價格擴(kuò)大市場銷量，前提是單車?yán)麧櫬什荒芙?。看一下同期也在漲價的比亞迪旗下車型價格調(diào)整為1000-7000元，遠(yuǎn)低于行業(yè)普遍的1-3萬元漲幅。顯然，比亞迪對動力電池的成本控制也著更好的信心。

在比亞迪把旗下動力電池業(yè)務(wù)拆分之后，目的就是為了保內(nèi)供的同時能打開外銷的市場，目前外供企業(yè)包括乘用車的長安汽車、特斯拉，商用車的中通客車等少數(shù)企業(yè)，雖然一直在為擴(kuò)大動力電池外供努力，但目前來看成效不大。這一次特斯拉的加入，可能會讓比亞迪電池的外銷渠道更廣。

有沒有可能與寧德時代平起平坐？

能做到，但是有難點。產(chǎn)能規(guī)劃角度分析，比亞迪在2021年對16家電池工廠中的7家工廠進(jìn)行了產(chǎn)能擴(kuò)建，預(yù)計2023年產(chǎn)量達(dá)到400GWh（1GWh相當(dāng)于1萬塊100度電的動力電池），相當(dāng)于400萬塊100度電的電池。年產(chǎn)能400GWh（持平寧德時代2022年產(chǎn)能規(guī)劃），這個數(shù)字如果僅靠比亞迪內(nèi)供來消化，即便有騰勢和高端品牌撐場也有些許難度，最好的解決方案還是外銷。

延展一波，400GWh其中還包含了儲能相關(guān)的電池產(chǎn)能，比亞迪儲能業(yè)務(wù)已經(jīng)在北美（年供貨量1.6GWh）、歐洲等地有不錯的銷量，但產(chǎn)能大頭應(yīng)該還是給汽車動力電池使用。

再從目前的客戶結(jié)構(gòu)上來看，寧德時代覆蓋了國內(nèi)絕大多數(shù)的主機(jī)廠，而且還是大部分車企的主供，而且還有海外業(yè)務(wù)；比亞迪電池目前還都是內(nèi)部消化撐起來的數(shù)據(jù)，真正意義上的電池外銷沒有起到實質(zhì)性的作用，預(yù)計會在2023年開始在外銷市場放量。

比亞迪電池的技術(shù)成熟度已經(jīng)達(dá)到行業(yè)里較高的水平，刀片電芯、CTB電池，而且純電車型也在市場中完成了一個大規(guī)模、長期的市場驗證，產(chǎn)品的可靠性也足夠高。這些是電池外供的前提，買礦解決的顧慮是原材料供應(yīng)量的充足+原材料供應(yīng)量的平穩(wěn)價格=電池產(chǎn)品定價權(quán)。

比亞迪用充足的貨量+不錯的產(chǎn)品實力+產(chǎn)品定價權(quán)，換取市場份額，也不是沒可能，之后就是看怎么擴(kuò)寬這條外銷渠道了，進(jìn)了特斯拉的供應(yīng)商名單目前來看是一個非常積極的新號。