“自動(dòng)駕駛行業(yè)回歸理性、商業(yè)價(jià)值和用戶價(jià)值的背后，是大多數(shù)用戶需要在駕駛過程中感受到輕松，能夠在駕駛過程中消除緊張和疲勞。所以其實(shí)不需要真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛，高級(jí)輔助駕駛已經(jīng)在為用戶創(chuàng)造價(jià)值。”

日前，地平線創(chuàng)始人&CEO余凱在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，提出了這一與當(dāng)前行業(yè)趨勢(shì)看似相悖的觀點(diǎn)。甚至在最后，其還表示：“十年以后，L3級(jí)自動(dòng)駕駛都不會(huì)真正地實(shí)現(xiàn)?！钡窃谶@看似是潑冷水，為行業(yè)降溫的觀點(diǎn)下，包裹的是地平線一直以來從用戶價(jià)值出發(fā)的熱忱。

從去年開始，國內(nèi)較為激進(jìn)的主機(jī)廠便提出了各種L2+、L2.99的概念，似乎只差一小步便可觸及L3，同時(shí)2022年也被視為L2+高階駕駛輔助功能開放的元年。進(jìn)入2023年后，一些品牌陸續(xù)正式推送給用戶的城市領(lǐng)航駕駛輔助功能（城市NOA、NCA等），更是讓周圍看客有了L3指日可待的感覺。

其實(shí)不然。

以日前筆者在濟(jì)南體驗(yàn)的某品牌L3級(jí)全自動(dòng)駕駛為例，雖然封閉路況下可以完全脫手、解放雙眼的體驗(yàn)確實(shí)新鮮。但在此之外，較低的時(shí)速限制、突發(fā)情況仍需駕駛員接管、以及想要較好的駕乘體驗(yàn)，需要周邊其他交通參與者有著很好的交通文明素養(yǎng)，這些因素決定了目前、乃至未來很長一段時(shí)間內(nèi)，L3級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)圆贿m合在國內(nèi)進(jìn)行量產(chǎn)普及。

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，87%的用戶所真正需要的，是駕駛過程中可以幫助其消除緊張、疲勞感，提供安逸輕松駕駛體驗(yàn)的自動(dòng)駕駛功能。這不僅讓我們冷靜地思考，大家對(duì)自動(dòng)駕駛的需求，真的是完全脫手嗎？

地平線認(rèn)為，如果暫時(shí)拋開以解放駕駛員雙手雙眼為目的的L3級(jí)自動(dòng)駕駛，現(xiàn)階段下僅為讓用戶行駛起來更安全、更輕松，業(yè)內(nèi)主流水平的L2+NOA的駕駛輔助功能已經(jīng)在發(fā)揮極大的價(jià)值了。而現(xiàn)階段我們要做的是，盡可能的以低成本實(shí)現(xiàn)這一功能的普及、為更多車型量產(chǎn)搭載、讓更多的消費(fèi)者體驗(yàn)到高階駕駛輔助帶來的作用， 要讓更多的普通人真正切實(shí)的體會(huì)到自動(dòng)駕駛的好處，給用戶足夠絲滑的體驗(yàn)和安全感，讓自動(dòng)駕駛不再是熱門話題里的“空中樓閣”。

面對(duì)行業(yè)內(nèi)近兩年的智能駕駛算力內(nèi)卷和算力焦慮，余凱表示對(duì)于自動(dòng)駕駛不要過于焦慮，行業(yè)發(fā)展速度沒有想象的那么快。

從工程技術(shù)上看，對(duì)于自動(dòng)駕駛的芯片而言，現(xiàn)階段無論算力是幾十TOPS還是 和1000 TOPS，其實(shí)用戶端體驗(yàn)上并沒有那么大的區(qū)別。

為什么？實(shí)際上10 TOPS以內(nèi)的算力范圍內(nèi)，基本上就是前視攝像頭的感知，是典型的 L1 、L2級(jí)基本駕駛輔助。而從幾十TOPS 到幾百 TOPS， 甚至到1000 TOPS，實(shí)現(xiàn)的全部是高速領(lǐng)航駕駛輔助，而且差別還不太大。

行業(yè)真正要做的，是不斷地在既定算力上去優(yōu)化軟件算法，去用更多的數(shù)據(jù)不斷地去逼近用戶體驗(yàn)的上限。以理想L8所搭載的征程5芯片為例，作為地平線第三代車規(guī)級(jí)智能芯片產(chǎn)品，征程5單顆芯片算力高達(dá)128 TOPS，具備領(lǐng)先于同級(jí)競(jìng)品的真實(shí)計(jì)算性能?；谄浯蛟斓闹悄荞{駛域控平臺(tái)，能夠支持實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先的高階智能駕駛功能，同時(shí)支持上層應(yīng)用的差異化開發(fā)和軟件OTA升級(jí)。

而這種由算效帶來的不錯(cuò)的用戶體驗(yàn)，其實(shí)離不開地平線一直所堅(jiān)持的軟硬結(jié)合的技術(shù)路徑。針對(duì)未來的自動(dòng)駕駛技術(shù)，地平線認(rèn)為通過軟硬聯(lián)合設(shè)計(jì)，協(xié)同優(yōu)化計(jì)算架構(gòu)，對(duì)于提升芯片真實(shí)效能有著重要作用。在全球最頂級(jí)的人工智能計(jì)算機(jī)視覺CVPR會(huì)議上，地平線提出了一個(gè)基于Transformer的端到端的自動(dòng)駕駛的算法框架。較傳統(tǒng)的打包、切分、獨(dú)立運(yùn)算方式，這套技術(shù)可以進(jìn)行檢測(cè)跟蹤預(yù)測(cè)，以軌跡構(gòu)建端到端一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，從前到后用簡單的一個(gè)架構(gòu)去完成運(yùn)算。

基于對(duì)算法的理解，地平線把對(duì)算法的前瞻性研究注入到對(duì)于芯片架構(gòu)的設(shè)計(jì)和研發(fā)中，這就是地平線自研的核心計(jì)算架構(gòu)， 叫做BPU——Brain Processing Unit。BPU主要是面向高等級(jí)的自動(dòng)駕駛，聚焦如何對(duì)最新的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的計(jì)算優(yōu)化。

征程5芯片是第三代的BPU架構(gòu)，叫做貝葉斯架構(gòu)。這套架構(gòu)可以高效地支持Transformer的計(jì)算，與競(jìng)品計(jì)算芯片相比的話，地平線可以用更低的功耗完成更高效率的計(jì)算，另外在同等算力下，地平線系列芯片還有著更高的FPS表現(xiàn)。在大家浮躁地追求高算力的時(shí)代里，地平線沉下心來，著眼于提升計(jì)算效率，讓用戶能獲得的是實(shí)實(shí)在在地體驗(yàn)提升，而不是單一放在紙面上冷冰冰的數(shù)字。

而正是因?yàn)楸局鴱挠脩魞r(jià)值出發(fā)，在過去一年里，地平線同樣在商業(yè)層面取得了非常不錯(cuò)的進(jìn)展，目前已量產(chǎn)了50多款車型，前裝定點(diǎn)超過120款車型，擁有接近300萬片的車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛芯片的出貨，征程5芯片也成為業(yè)界唯二的超過100 TOPS算力的量產(chǎn)大算力芯片，出貨量超過10萬片。

同時(shí)，地平線也在致力于打造一個(gè)軟硬件生態(tài)，提出了“開放共贏、全維利他”的開放生態(tài)戰(zhàn)略。截至2022年底，地平線已連接包括軟硬件Tier1、ODM、IDH、芯片、圖商、傳感器以及等上下游產(chǎn)業(yè)伙伴100余家，圍繞征程芯片形成了國內(nèi)最繁榮的軟硬件生態(tài)陣容，面向高階智能駕駛?cè)珗?chǎng)景落地，開放滿足車企的差異化量產(chǎn)需求。

作為地平線的重要合作伙伴之一，輕舟智航基于單顆征程5芯片打造的城市的NOA方案，已經(jīng)拿下某知名主機(jī)廠的一個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目。同時(shí)包括小馬智行、文遠(yuǎn)知行等等，一些大家耳熟能詳?shù)淖詣?dòng)駕駛軟件公司，都已經(jīng)有了基于地平線芯片的智能駕駛軟件方案。

在國內(nèi)智能駕駛芯片市場(chǎng)，2022年中國市場(chǎng)乘用車標(biāo)配L2+NOA功能智駕域控制器芯片方案，地平線以49.05%的市場(chǎng)占比成為行業(yè)第一，與英偉達(dá)兩家企業(yè)占了整個(gè)市場(chǎng)的95%的市場(chǎng)份額。如今形容地平線，已經(jīng)不再是智駕領(lǐng)域的黑馬，而是妥妥的龍頭企業(yè)了。

演講最后，余凱用了一個(gè)非常生動(dòng)的比喻來形容自動(dòng)駕駛的十年終局。他提到，人與車的關(guān)系其實(shí)和人類騎馬的過程類似，馬可以按自己的感知意愿進(jìn)行“自動(dòng)駕駛”，但如果馬撞了人，到底是馬負(fù)責(zé)還是騎馬的人負(fù)責(zé)呢？，筆者也認(rèn)為這個(gè)比喻非常恰當(dāng)，在需要和必要時(shí)，馬也能夠被騎馬的人很好的控制，這樣才會(huì)給人足夠的安全感，人不可能完全放開韁繩。

所以即使從產(chǎn)品體驗(yàn)而不只是技術(shù)的角度來看，從以人為本的設(shè)計(jì)原則出發(fā)，L2+級(jí)的高階智能駕駛輔助路線會(huì)更加吸引消費(fèi)者，它可以吸引更多的用戶來使用。機(jī)器最終一定要是為人去服務(wù)的，為了給用戶提供更好的駕駛體驗(yàn)而存在，一切技術(shù)進(jìn)步的意義，一定是為了讓駕駛員更強(qiáng)大，而不是數(shù)字或者技術(shù)本身。