3月27日，廣汽集團發(fā)布公告，廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。該項目總投資由92473萬元調(diào)整為123342萬元，資金來源自籌解決。

廣汽集團在2021年7月發(fā)布公告，廣汽埃安和華為開展合作，聯(lián)合開發(fā)AH8車型項目，計劃于2023年底量產(chǎn)。AH8定位是豪華純電車型項目，總投資近8億元人民幣。廣汽成為繼北汽和長安之后，華為HI模式的第三個合作方。

按照廣汽集團的說法，AH8項目轉(zhuǎn)為自主研發(fā)的主要是因為各方資源的調(diào)配的原因。

這句話引發(fā)了市場的無限聯(lián)想——它們之間到底產(chǎn)生了什么間隙？

一直頗有微詞

其實，在和華為合作的這件事上，廣汽埃安一直頗有微詞。

2022年，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇在第十九屆中國汽車營銷首腦風暴·杭州峰會上公開吐槽“我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力?！毙び轮筮€說，“廣汽埃安、廣汽集團接下來將進行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè)，同時要在EV以及電動化ICV領(lǐng)域有自己的核心競爭力”。

這也在某種程度上說明了，華為在與合作伙伴之間的關(guān)系處理上，是處于強勢的一方。

事實上，與華為合作的汽車品牌對華為的強勢一直抱怨多多。

據(jù)悉，一位北汽極狐的高層曾在內(nèi)部會議上直言，“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

還有“大冤種”賽力斯，別看AITO問界2022年一共交付了7.6萬輛，成為業(yè)界一道靚麗的風景線。但是賽力斯披露，預計2022年營業(yè)收入為335億元至350億元、歸母凈利潤為虧損35億元至39.5億元。與2021年相比，賽力斯2022年營業(yè)收入翻倍，虧損卻進一步擴大。如今，一同打造的AITO問界現(xiàn)在已經(jīng)變成華為問界，賽力斯與華為之間原有的平衡被打破。

上汽集團董事長陳虹曾經(jīng)拋出過“靈魂論”的說法，很形象地形容了和華為的合作。

無論從哪個方面來看，沒有靈魂的合作伙伴注定是失敗的。

或許正是出于這樣的考量，廣汽集團做出了AH8項目獨自研發(fā)的決定，華為以供應商的身份參與其中，這就不用擔心靈魂被控制了。

廣汽埃安在新能源市場上具備一定的影響力，主力車型月銷過萬，不需要華為的加持來打開市場，背靠廣汽集團，雖然少了華為的賦能，但實現(xiàn)了完全自主可控，對于未來更有保障。

硬得底氣十足

數(shù)據(jù)顯示，廣汽集團2022年全年累計產(chǎn)量247.99萬輛，同比增長15.99%；累計銷量243.38萬輛，同比增長13.5%。新能源汽車累計產(chǎn)量達315886輛，同比增長118.33%，累計銷量309548輛，同比增長116.69%。其中，廣汽埃安2022年全年累計產(chǎn)量273504輛，銷量271156輛，同比分別增長125.3%和125.7%。

也正是因為如此，廣汽集團才有底氣對華為說不。

此前，廣汽埃安和華為的合作模式是HI合作模式，即華為與合作方共同定義、聯(lián)合開發(fā)新車型，搭載華為全棧智能汽車解決方案，并在合作車型上打上“HI”標識。

而華為HI模式的執(zhí)行效果并不理想。目前，采用華為HI模式的車型有極狐阿爾法S全新HI版，還有長安阿維塔11。官方數(shù)據(jù)顯示，阿爾法S全新HI版在去年7月開啟交付，極狐全系車型2022年累計銷量剛剛破萬。2022年底開始交付的阿維塔11近三個月的銷量分別為9、1415、2018輛。

從交付情況來看，HI模式并不是很理想。因此，余承東大力推廣智選車模式。華為智選車模式對合作伙伴的控制力太強，這與廣汽集團這樣的汽車大廠的根本訴求不統(tǒng)一。

另外，理想、小鵬、蔚來等造車新勢力一直在核心技術(shù)層面采用全棧自研的做法，也對廣汽集團“獨立研發(fā)”的決策形成了很大的刺激作用。作為一個獨立的，有著長期規(guī)劃的品牌來說，保持獨立研發(fā)，按照自己的節(jié)奏迭代產(chǎn)品，掌握最核心的數(shù)據(jù)，要比完全依賴供應商要靠譜得多。

不同的利益考量

從雙方合作的角度來說，在廣汽埃安這種量級的車企來看，華為深度介入的方式顯得“指手畫腳”，頗有一種“你在教我做事”的另類感覺。像廣汽、上汽這種體量大、旗下品牌眾多的汽車集團，是很難接受華為的強勢。

有人會說長安阿維塔也和華為合作，還是智選車模式，那長安汽車為什么能夠接受華為的“霸道”呢？大家要清楚，在阿維塔的合作伙伴中還有寧德時代的存在，三方角力在很多時候會形成新的平衡，大家都還有騰挪的空間。

兩者之間還有一個問題值得我們注意。那就是廣汽埃安和長安阿維塔處于不同的發(fā)展階段。

廣汽埃安在2022年10月完成A輪融資。該輪融資共引入53名戰(zhàn)略投資者，融資總額182.94億元，投后估值超過千億元，創(chuàng)下了國內(nèi)新能源整車行業(yè)最大單筆私募融資紀錄。同時2022年交付超過27萬輛，遠超蔚小理、哪吒、零跑這些造車新勢力。

而長安阿維塔2022年底才開始交付，截止到2023年2月份累計銷量4000輛。兩個月4000輛，說不上差，但和廣汽埃安相比還是有相當距離的。

正因為長安阿維塔自身交付情況并不是很理想，合作過程中出現(xiàn)的問題都還在可控之中，等市場銷量有所起色，達到問界的水平，屆時長安汽車和寧德時代會不會也面臨賽力斯的問題，都是不可預知。

筆者想要表達的觀點是，正是因為廣汽埃安已經(jīng)步入了穩(wěn)健的發(fā)展軌道，所以不需要華為“教做事”，而長安阿維塔還處于初步發(fā)展期，它需要有華為的背書，需要它的聲量。

不同的時間段有不同的利益考量。這是廣汽埃安和長安阿維塔的不同之處。

百姓評車

合作向來講究的是共贏，而一邊倒的合作模式注定不長久。這在廣汽埃安和華為身上得到了充分的體現(xiàn)。

對于華為來說，如何安撫合作伙伴，或?qū)⒊蔀槿A為下一步的工作重點。對于廣汽埃安來說，如何把關(guān)鍵領(lǐng)域的自研水平提高到華為的高度，是下一步的工作重點。