從3月初某車企協(xié)同地方“掀桌子”似地給出驚人巨額促銷，到引發(fā)其他車企及地方跟進并最終形成的這波車圈“降價潮”，可能要到告一段落的時候。

這不僅因為不少車企給出的促銷是限時形式的（3月31日結束）、也有行業(yè)協(xié)會呼吁價格戰(zhàn)盡快降溫，更因為目前的車企乃至整個汽車產(chǎn)業(yè)都經(jīng)受不住長期硬砸真金白銀。國家統(tǒng)計局3月27日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月汽車制造業(yè)利潤414.3億元，同比下降41.7%。

并且，就算“搶份額第一，保利潤其次”于個體車企而言有合理性，可基于提振消費需求、促進產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展的基調看，繼續(xù)群體性“價格戰(zhàn)”或許也不太合事宜。

01

這波“價格戰(zhàn)”，誰受益？

針對這波“價格戰(zhàn)”，誰受益？是利大于弊還是弊大于利？我認為，答案很難一言以蔽之，得分開看。

對用戶來講，這波“價格戰(zhàn)”利大于弊，尤其是對于本就有購車需求的準車主而言，更是如此。

想想花10多萬就買到中型車雪鐵龍C6，終歸是“香”的；而即便沒能買到它，其他熱門車型的降價，如長安系、上汽系、上汽通用系、奇瑞系等的主銷車型，也讓用戶在這段時間能選的降價車變多了。

弊端當然也有，那即是在這波“價格戰(zhàn)”中，有些包裝得過分誘人的促銷，可能讓一些用戶做出沖動購車選擇，比如可能買了口碑不甚理想的車。

對車企來講，則利弊參半。

有利的是，3月份終端銷量有增長，車企1-2月份積壓的庫存在3月份得以消化一些，因此營銷渠道壓力也能化解一時。

上險數(shù)據(jù)顯示，第十二周乘用車總體銷量為39.57萬輛，同比增長38%，環(huán)比增長25%；前四周（2.27-3.26）國內(nèi)乘用車上險量累計為132.0 萬輛，較2 月份同期（1.30-2.26）增長15.4%，較去年同期（2.28-3.27）同比增長6.3%。

不過，值得一提的是，車企的庫存壓力并非完全是國六B即將實施帶來的、甚至排放政策切換影響可以說不大，年前刺激政策對需求的透支、及年后需求不及預期才是車企庫存壓力的根源。換言之，需求不足是車企參與這波“價格戰(zhàn)”的根本原因，并且它們也在同步開展供需調整。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月1-26日，乘用車市場零售102.1萬輛，同比下降1%，今年以來累計零售370萬輛，同比下降15%；乘用車廠商批發(fā)114.6萬輛，同比下降8%，較上月同期下降19%，今年以來累計批發(fā)421.2萬輛，同比下降14%。

不利的是，終端看上去火熱的行情，并沒有徹底緩解終端庫存壓力。中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，3月份中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為62.4%，同比下降1.2個百分點，環(huán)比上升4.3個百分點，庫存預警指數(shù)位于榮枯線之上。而這，其實還是由車企犧牲本就不多的利潤換得，可謂負重前行。

3月初理想汽車董事長李想對媒體表示，在經(jīng)營方面，毛利率是“血液”，對于新能源汽車公司的發(fā)展非常重要，毛利率在20%以上才能保障長期健康發(fā)展，企業(yè)才可以“不慫”。3月29日，李想對比亞迪第四季度22.8%的毛利率發(fā)文評價，認為其非常優(yōu)秀。

可現(xiàn)實是，國內(nèi)有多少車企能如比亞迪這般擁有超過20%的毛利率呢？2022年，蔚來、小鵬、理想的毛利率分別為10.4%、11.5%、19.4%；2022年上半年，長安、長城、吉利、東風自主、上汽自主、廣汽自主的毛利率分別為19.8%、17%、14.6%、11.7%、10.4%、5.3%。

乘聯(lián)會發(fā)文顯示，2023年1-2月份汽車行業(yè)收入12,847億元，同比下降6%；成本11,264億元下降5%；利潤414億元，同比下降42%，汽車行業(yè)利潤率3.2%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率4.6%的平均水平，汽車行業(yè)仍屬偏低。

情況不容樂觀。想一想，若沒有足夠的資金支持，當營銷額外費用占比過高，部分車企是否還能有余力保證新品研發(fā)投入、正常生產(chǎn)？不僅如此，這波“價格戰(zhàn)”對各車企的產(chǎn)品定價權也提出新挑戰(zhàn)，比如，未上市新車要如何定價？ 長久努力形成的品牌溢價能力如何維系？都值得思考。

此外，新車市場的“價格戰(zhàn)”，短期內(nèi)對二手車市場的傾軋也顯而易見。中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，進入3月份后，二手車市場日均交易量逐周下滑，并且二手車均價下降了5%左右。

然而，須知新車、二手車市場是互相關聯(lián)的。對廣大車主而言，二手車保值率將迎來新挑戰(zhàn)，由此反過來可能影響新車換購決策。近期我身邊便有此真實案例，一位因現(xiàn)有燃油車賣價低到不能接受的車主，最終放棄了換購尚有較大優(yōu)惠額度的純電車。

02

該再“擺桌子”了

誠然，現(xiàn)在還沒有到大面積論生死的時刻，因為還有機會改，但如今各車企因各自底氣不同而面臨的經(jīng)營壓力已大有不同。這些因“價格戰(zhàn)”帶來的不同，正徹底掀開國內(nèi)汽車市場競爭的新格局。

比如，毛利率同樣在20%以上的特斯拉，通過降價提高市場份額的意圖昭然若揭，它要搶的不止是豪華品牌燃油車的市場份額，還要搶主流合資品牌的市場份額。

在3月份將混動車價格拉進10萬元內(nèi)的比亞迪，繼續(xù)引領最新的上險量榜單，單周上險量超過大眾品牌近1萬輛。盡管如今的銷量走勢與其年初設定的400萬輛銷量目標并不十分匹配，但比亞迪擴大市場份額的意圖正在逐步實現(xiàn)。

跟隨其后的長安、吉利也正在展示出強勁的銷量攻勢，比如在3月第四周的上險量榜單中，長安只以微弱的差距落后于豐田了。

整體來看，在市場總容量未明顯變化的背景下，有人搶份額，就有人丟份額。比如，在長久努力后，中國品牌正在實現(xiàn)對其他派系的超越。2022年，中國品牌乘用車市場份額為49.9%；可以預見，這項數(shù)據(jù)在今年一季度還有提高。

針對當前的市場競爭格局變化，李想在3月25日發(fā)文表示，“跨越鴻溝的理論，占比超過30%開始加速。對燃油車的進攻順序是：第一步，二線的自主品牌、合資品牌、豪華品牌；第二步，一線的合資品牌；第三步，一線的豪華品牌。自主一線品牌會完成新能源的自我替代，超豪華品牌和超跑品牌不受影響。2025年，新能源的乘用車占比會達到70%以上（第四季度）?！?/p>

或是如此。如今主流合資品牌受到的沖擊，從表面上看是新能源車滲透率逐步提升帶來的，但歸根結底還是因為中國品牌車企、特斯拉之類推出了在中國市場更有競爭力的產(chǎn)品，而這些產(chǎn)品并不止限于新能源車領域，如今頭部中國品牌的燃油車新品競爭力也不容小覷，如長安逸達之類。

可以預見，在不遠的將來，不止邊緣的中國品牌會活不下去，邊緣的、不思革新的合資品牌也將推出中國市場。這并不是危言聳聽，當市場再“擺桌子”時，“上桌子”的人必然不是現(xiàn)在的。

至于，誰能再“上桌子”？各位猜猜看吧。