誰都知道，如今燃油車在國內(nèi)市場的份額正在逐步被新能源所吞噬。特別是隨著特斯拉、比亞迪等車企的接連降價，眾多被邊緣化的燃油車企幾乎就很難有還擊之力。正所謂“禍不單行”，隨著磷酸鋰電池的不斷暴跌，更是讓本就艱難的燃油車雪上加霜。

要知道的是，汽車有“三大件”，它具體指的就是“發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤”。不過這里的三大件主要還是針對于燃油車，而若是將燃油車的三大件類比到新能源汽車身上的話，那后者最重要的莫過于“電池、電機(jī)、電控技術(shù)”。這其中，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，重要性更是不言而喻。

在過去，由于動力電池的成本不斷升高，導(dǎo)致電動車的價格居高不下，所以相比起非常成熟的燃油車，電動車賣得一般都會比同級別車型更貴。比如10萬的預(yù)算，在燃油車領(lǐng)域可以買到一臺緊湊級轎車，而電動車領(lǐng)域就只有A0級小車或者微型車，這也導(dǎo)致即便后續(xù)用車成本會省很多，但依舊有不少人因為高昂的價格“望而卻步”。

可從去年底開始，上游原材料的成本就在不斷下降。以磷酸鋰電池舉例，如今它已經(jīng)跌破30萬元/噸，最低來到28萬元/噸，最高也只有32萬元/噸。相比于今年最高價的51.75萬元/噸，下跌幅度近40%，而比起過去兩年的歷史最高點(diǎn)60萬元/噸，下跌幅度更是達(dá)到了50%，這幾乎就是腰斬了。

毫無疑問，磷酸鋰電池的不斷暴跌，對于燃油車而言就是一場“噩耗”。因為從市場占有量來講，如今磷酸鋰電池已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了三元鋰電池，前者在國內(nèi)幾乎就處于制霸的存在。來看一組數(shù)據(jù)，在今年2月份，我國動力電池裝車量21.9GWh，同比增長60.4%，環(huán)比增長36.0%。其中，三元鋰電池裝車量6.7GWh，占總裝車量30.6%，同比增長15.0%；磷酸鐵鋰電池裝車量15.2GWh，占總裝車量69.3%，同比增長95.3%。

也就是說，國內(nèi)的電池成本總體正在不斷下降之中，那既然原材料都下跌了，電動車的價格自然不可能一直都賣得這么貴，今年眾多新能源車企確實也開始在降價了。全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹同樣表示，隨著電動車的電池成本逐步下降，鋰礦等資源不會持續(xù)成為約束，碳酸鋰價格必將回歸到20萬元/噸左右的價格，甚至更低。

事實上，高昂的售價對于當(dāng)下電動車的普及與發(fā)展并不是什么好事，若是價格一直賣得這么貴，那想要完全取代燃油車就非常困難了。因為結(jié)合數(shù)據(jù)來看，大多數(shù)普通家庭的預(yù)算都低于20萬元，高于這個價格就已經(jīng)是這類人的天花板了，那電動車的價格競爭無疑就是脫穎而出的核心。而如今看來，碳酸鋰價格秩序的崩塌，正在為新能源的發(fā)展“掃清障礙”，畢竟若是大多數(shù)電動車都能開啟“油電同價”，那在同等價位中，電動車的用車成本本來就吊打燃油車，后者的優(yōu)勢更是蕩然無存了。

寫在最后

不得不承認(rèn)，在國內(nèi)汽車市場，價格肯定是消費(fèi)者考慮的核心因素，若是電動車的價格長期打不下來，那新能源吹的“風(fēng)”可能不久就會冷靜下來。而動力電池作為新能源汽車的心臟，如今成本也正在不斷下跌之中，或許這就是壓倒燃油車的最后一根稻草。

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