2023年3月，在慢慢沉淀和落寂之后，大多數(shù)人忽然發(fā)現(xiàn)，降價(jià)潮并不是什么該花費(fèi)精力去關(guān)注的話題。車價(jià)降了，但絕大多數(shù)暢銷車沒降多少，這是這場(chǎng)浪潮的主線。大多數(shù)主流車型只比平常多優(yōu)惠了1-3千，比亞迪的6800元和8800元算是比較良心，能比平時(shí)優(yōu)惠多1-2萬元的車型就已經(jīng)少了很多，即便是打出優(yōu)惠9萬的雪鐵龍C6，最終的實(shí)質(zhì)性優(yōu)惠也就比平時(shí)多2萬左右。

總之，好賣的車，優(yōu)惠只是增加了一點(diǎn)點(diǎn)，而至于原本就不怎么好賣的車，優(yōu)惠多1萬，其實(shí)也還是沒法激起太多興趣。

而就在降價(jià)潮中，也產(chǎn)生了一種新觀點(diǎn)，隨著新勢(shì)力的成長，隨著燃油車價(jià)格越來越透明，已經(jīng)隱隱有了一種趨勢(shì)，二線豪華車即將被新勢(shì)力所替代。而隨著3月各家車企陸續(xù)發(fā)布2022財(cái)報(bào)，其實(shí)我們可以去尋找這個(gè)問題的答案。

新勢(shì)力財(cái)報(bào)，賣一輛車虧5萬已成常態(tài)

2023年3月公布財(cái)報(bào)的巨頭車企，有奔馳、寶馬、大眾，蔚來、小鵬、理想、哪吒，共7家。在消費(fèi)者認(rèn)知中，傳統(tǒng)車企們的轉(zhuǎn)型需要時(shí)間，是處于一個(gè)逐步往下走，未來無法確定好壞的狀態(tài)，至于搶了它們風(fēng)頭的，就是那些正在躥紅的新勢(shì)力車企。不過，最終的財(cái)報(bào)數(shù)字卻展現(xiàn)出了與市場(chǎng)現(xiàn)狀大方向相反的局面。

先看新勢(shì)力車企的財(cái)報(bào)，每家車企只用一句，就能描述出其2022表現(xiàn)。

蔚來汽車，2022年每賣出一輛車，虧12萬元，全年售出12.25萬輛；

小鵬汽車，2022年每賣出一輛車，虧8萬元，全年售出12.07萬輛；

零跑汽車，2022年每賣出一輛車，虧4.6萬元，全年售出11.1萬輛；

理想汽車，2022年每賣出一輛車，虧1.5萬元，全年售出13.32萬輛。

只從財(cái)報(bào)數(shù)字結(jié)果來看，沒有一家新勢(shì)力在過好日子，即便是虧損最少，一度被汽車行業(yè)認(rèn)為能最早扭虧為盈的理想汽車，2022年表現(xiàn)卻是虧損進(jìn)一步擴(kuò)大。只看眼前新勢(shì)力財(cái)報(bào)給出的數(shù)字，能夠得到的結(jié)論是，在他們之中賣一輛車平均虧5萬元，甚至算的上表現(xiàn)較好。

而再看傳統(tǒng)車企的財(cái)報(bào)，2022的表現(xiàn)卻都是逆勢(shì)上漲。

奔馳，2022年全年?duì)I業(yè)額1500億歐元，同比漲12%，息稅前利潤205億歐元，同比漲28%，全球銷量204萬輛；

寶馬，2022年全年?duì)I業(yè)額1426億歐元，同比漲28.2%，息稅前利潤235.09億歐元，凈利潤185.82億歐元，同比漲49.1%，全球銷量239萬輛；

奧迪，2022年全年?duì)I業(yè)額618億歐元，息稅前利潤76億歐元，全球銷量163萬輛；

大眾集團(tuán)，2022年全年?duì)I業(yè)額2792億歐元，同比增長11.6%，未計(jì)入特殊項(xiàng)目支出的營業(yè)利潤為225億歐元，同比漲12.5%，最終總交付量830萬輛，下滑7%。

數(shù)字上顯示的是，中國新勢(shì)力車企們?nèi)缃裨谫r錢虧損賣車，毛利率、利潤里都是它們的危機(jī)。在不斷的虧損中，如果忽然在市場(chǎng)銷量上遭遇滑坡，或者自身在面對(duì)同類產(chǎn)品時(shí)，不能有足夠的優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)。那，隨著資本市場(chǎng)對(duì)其的熱情變淡，背后能夠支配的資金出現(xiàn)問題，結(jié)局就很快會(huì)是“出售”或“破產(chǎn)”。

不久前市場(chǎng)里就有一個(gè)現(xiàn)成的案例，威馬汽車。同樣在2018年開始征戰(zhàn)市場(chǎng)的它，因?yàn)榧夹g(shù)不夠硬、價(jià)格不夠便宜、玩法不夠新穎，差點(diǎn)走向了生命的終結(jié)。

再回歸新勢(shì)力財(cái)報(bào)的話題身上，看完相關(guān)的數(shù)字，能否下一個(gè)“新勢(shì)力們撐不了多久就會(huì)死”這樣的結(jié)論？答案，其實(shí)沒那么想當(dāng)然。

以特斯拉為例，其進(jìn)入市場(chǎng)，正式上市5年的時(shí)候，累計(jì)虧損為20億美元，從持續(xù)虧損到扭虧為盈，經(jīng)歷了17年時(shí)間。初期眾多不被看好，但并不妨礙最終市值破萬億美元站在全球最高的位置。如果以特斯拉為參照物，中國幾家新勢(shì)力當(dāng)前的表現(xiàn)其實(shí)不差，甚至更好。

干掉二線豪華車？眼前的財(cái)報(bào)還不夠

說完大面上的話題，再從更細(xì)分的各企業(yè)財(cái)報(bào)做解讀，每家企業(yè)的運(yùn)營模式和情況都是不同，但之中的數(shù)字能夠反應(yīng)其目前面對(duì)的問題和取得的成績。

綜合四家車企的表現(xiàn)，能分別提煉出幾個(gè)“最”。

蔚來是營收最高的新勢(shì)力，為492.67億元，但它也是毛利率下滑最嚴(yán)重的，從18.9%下滑至13.7%，同時(shí)也是研發(fā)中最舍得花錢的，研發(fā)費(fèi)用108.4億元，同比增加136%，占總營收22%。

結(jié)合整個(gè)2022年的市場(chǎng)表現(xiàn)，解讀一下這組數(shù)據(jù)，蔚來在2022年里升級(jí)更換NT2.0平臺(tái)，且對(duì)新技術(shù)（NT3.0、智能手機(jī)、換電站）的投入進(jìn)一步加大，另外因?yàn)樵跉W洲市場(chǎng)進(jìn)行發(fā)力，所以整體研發(fā)角度上明顯花了更多錢。不過這些錢，并不是從車主身上省出來的，面對(duì)2022年電池漲價(jià)、材料漲價(jià)等等，它還是選擇了自己扛，所以毛利率跌的很慘。至于營收最高，則是穩(wěn)住了價(jià)格，沒有參與幾波降價(jià)潮，在汽車市場(chǎng)里表現(xiàn)比較獨(dú)到。

理想是最穩(wěn)的新勢(shì)力，銷量上拿了四家中的新高13.3萬輛，毛利率也是最高，為19.1%，研發(fā)方面，它在2022年進(jìn)行了加碼，研發(fā)投入終于突破了50億元的大關(guān)，為52億元。占據(jù)總營收11%的份額，雖然還是處于行業(yè)內(nèi)中低位水平，但這相比2021年已經(jīng)有了翻倍。

而結(jié)合市場(chǎng)動(dòng)作，翻譯一下理想的整個(gè)表現(xiàn)，主打增程混動(dòng)這種低成本技術(shù)，讓它能很好的面對(duì)材料漲價(jià)，保證自己的利潤，這是毛利率高的基礎(chǔ)。而研發(fā)投入上，之所以增大，是因?yàn)樗M(jìn)軍純電動(dòng)領(lǐng)域了，這個(gè)市場(chǎng)里的動(dòng)力技術(shù)并不好偷雞，所以需要實(shí)打?qū)嵉挠缅X砸出來，把之前錯(cuò)過的課都補(bǔ)上。

小鵬汽車是起伏最大的新勢(shì)力，上半年還是新勢(shì)力銷量冠軍，但下半年多個(gè)月卻無法月銷破萬。銷量上，它為12.1萬輛，比蔚來少2000輛、比理想少1.2萬輛，但營收上的表現(xiàn)天差地別，小鵬的268.6億元，比起理想的452.9億元、蔚來的492.7億元，并不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上。而這也能側(cè)面反映出，2022年小鵬汽車的銷量主要由中低端車型承擔(dān)，上層市場(chǎng)做的不好，尤其是投入了很大精力并有高預(yù)期的小鵬G9并不好。至于大逆轉(zhuǎn)這種事，就等2023年看市場(chǎng)表現(xiàn)和新動(dòng)作再判斷吧。

而零跑汽車，則是這份榜單中的新面孔。它的背后，是浙江大華，中國安防領(lǐng)域的頭部技術(shù)公司。大華在視頻、存儲(chǔ)、智能交通、AI芯片這些角度都有不錯(cuò)的儲(chǔ)備，所以零跑汽車之所以能夠快速在市場(chǎng)中取得年銷量超過10萬臺(tái)的成績，其實(shí)也是得益于有這樣的好底子。那么，在成本控制上它相比絕大多數(shù)電動(dòng)車企業(yè)的表現(xiàn)都更好，所以在零跑的多款車型上，消費(fèi)者都能找到“配置高、價(jià)格低，比較實(shí)惠”這種標(biāo)簽。再從財(cái)報(bào)來看，營收123.85億元，交付11.11萬輛，車輛的成交均價(jià)在10-15萬元之間，最終凈虧損51億元，不過它的虧損主要原因并非是加大研發(fā)（研發(fā)費(fèi)用為14億元），而是在于開拓市場(chǎng)中銷售成本同比增加了216%，花費(fèi)143億元。

簡言之，財(cái)報(bào)里能看出的共同點(diǎn)是，幾家車企都在砸錢搞研發(fā)，蔚來的研發(fā)占虧損的75%，小鵬的研發(fā)占虧損74.3%，2家車企的虧損主因都是高研發(fā)費(fèi)用。而理想、零跑二者的主要虧損原因，還都是整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的加速擴(kuò)張，要投入更多的錢、人等等。

另外，在這份財(cái)報(bào)中，其實(shí)還能夠看出，除了零跑之外，蔚小理的存貨周轉(zhuǎn)率（越高代表新車銷售流動(dòng)性越高）在變差，這之中有經(jīng)濟(jì)原因，也有市場(chǎng)競(jìng)爭變得更加激烈的原因，同時(shí)也顯示著隨著新款車型推出數(shù)量變多，消化庫存能力變?nèi)醯葐栴}。

而截至目前，僅從上述的財(cái)報(bào)里，其實(shí)還找不到其能否替代二線豪華品牌的關(guān)鍵因素。

干掉二線豪華車？現(xiàn)在這份財(cái)報(bào)還不夠

干掉二線豪華車這種話題，當(dāng)前之所以成立，原因在于確實(shí)在20-50萬元的價(jià)位里，新勢(shì)力的銷量在高漲，在搶奪沃爾沃、凱迪拉克、林肯、雷克薩斯等車型的銷量。理想在30萬元以上單車型銷量最高，蔚來在35-50萬元之間銷量挑戰(zhàn)雷克薩斯，小鵬在20-30萬元之間顯然賣的比上述幾家的入門車型銷量更高，所以，它們均在市場(chǎng)里有著自己相應(yīng)的話語權(quán)。

這背后，因?yàn)橹悄荞{駛、智能座艙的新技術(shù)應(yīng)用，遠(yuǎn)高于二線豪華品牌，更因?yàn)橥瑯觾r(jià)格表現(xiàn)下，其綜合產(chǎn)品力明顯要比傳統(tǒng)車企更好。

但，看過財(cái)報(bào)之后就能發(fā)現(xiàn)，二者的對(duì)比維度其實(shí)并不公允，主要因?yàn)樾聞?shì)力車企基本都處于資本市場(chǎng)助力，能夠賠錢賣車的階段，4S店要建設(shè)、品牌要推廣、軟件要升級(jí)。而如果傳統(tǒng)二線豪華品牌也以這樣的維度發(fā)力，它們的競(jìng)爭結(jié)果猶未可知。

相比四家新勢(shì)力的財(cái)報(bào)，展開目前已經(jīng)發(fā)布的相關(guān)傳統(tǒng)車企的財(cái)報(bào)，同維度剖析，其實(shí)我們還能看到一些不同。目前，沃爾沃、通用均發(fā)布了財(cái)報(bào)，林肯、雷克薩斯尚未發(fā)布。

2月公布的沃爾沃2022全年業(yè)績中，營業(yè)收入3301億瑞典克朗（2192億元人民幣），增長17%，利潤為223億瑞典克朗（148億元人民幣），利潤率6.8%，全球銷量最終為69.86萬輛。

銷量數(shù)字上，沃爾沃高于雷克薩斯的62.53萬輛，高于林肯，也高于凱迪拉克，所以以此為對(duì)比模板顯然十分合適。

那么，以這組數(shù)字來看，幾家中國新勢(shì)力其實(shí)是沒什么比較資格的。一個(gè)是正在生長的新生事物，處于扭虧為盈的爬升階段，一個(gè)是已經(jīng)基本在前期已經(jīng)付出了不少成本，處在收獲期的事物。二者之間，維度不同，因而最終的推導(dǎo)結(jié)果，其實(shí)沒有太多意義。

至于中國新勢(shì)力車企未來的機(jī)會(huì)，如何實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，其實(shí)最大的挑戰(zhàn)并不在于賣出多少車，或者創(chuàng)新多少新技術(shù)，而是實(shí)現(xiàn)全球化，讓全世界消費(fèi)者對(duì)成本進(jìn)行規(guī)?；?jǐn)偂?/p>

在出售給吉利之前，即便是被收入在福特集團(tuán)旗下，沃爾沃也更多只是個(gè)主打歐洲的車企，局限性令其不斷虧損。

在特斯拉沒有全球化之前，在美國市場(chǎng)，它同樣是時(shí)時(shí)處于虧損。

而即便是銷量并不高，正在重新崛起的林肯品牌，也因?yàn)槿蚧軌虮３钟?/p>

在單一市場(chǎng)里內(nèi)卷，尤其是中國市場(chǎng)的激烈程度，對(duì)蔚小理零跑們，顯然是沒有太多前路機(jī)會(huì)的。而至于能否出海，窗口期顯然是越來越小，國家政治在變換、智能競(jìng)爭在變換。

無法做到一套方案，賣給盡可能多的車企，短時(shí)間內(nèi)的盈利，自然也是不現(xiàn)實(shí)的。畢竟，歐美不流行增程，畢竟歐美對(duì)中國智能化的監(jiān)控，歐美對(duì)薄皮大餡，沒什么興趣。

至于在虧損中銷量數(shù)字超過二線豪華車，有鼓勵(lì)的意義，但長期沒意義。

比亞迪和蔚來，顯然是想明白了這件事。