阿維塔11是我所有試駕過的城市駕駛輔助中表現(xiàn)最為流暢和準(zhǔn)確的。

隨著芯片以及各類傳感器在智能時(shí)代的快速迭代，當(dāng)下車輛智能化的進(jìn)度也日新月異。以往軟件商與車企的數(shù)據(jù)互通問題，如今看來也不再是問題。因此，越來越多新勢力為邁入更高階的智能駕駛輔助做軟硬件的鋪墊。

阿維塔就是其中的先行者，在阿維塔11上，配備的基于華為ADS的AVATRANS智能領(lǐng)航系統(tǒng)能適應(yīng)的場景，隨著高精地圖從高速路到城區(qū)的覆蓋，在上海、深圳等城市都能體驗(yàn)到城區(qū)NCA智駕功能。

換而言之，從駛上主路的那一刻起，駕駛者撥下?lián)軛U，車輛會根據(jù)規(guī)劃路線自動行駛，愜意的智駕旅途就此開啟。

不同于純視覺感知方案，阿維塔通過34顆智駕傳感器，特別是三顆激光雷達(dá)的加持，構(gòu)建起4層感知防護(hù)體系，并通過AI算法的訓(xùn)練實(shí)現(xiàn)了對周圍環(huán)境的360°全方位感知能力。

車輛基于強(qiáng)大的感知力和高性能平臺的算法，阿維塔11城區(qū)NCA實(shí)現(xiàn)了無保護(hù)路口通行、擁堵路段跟車啟停、近距離加塞處理、主動超車換道等場景。

另外，3顆激光雷達(dá)所構(gòu)筑的300°水平大FOV，更實(shí)現(xiàn)了對于后方來車的探測，也就是老司機(jī)口中的“后視鏡盲區(qū)”。通過交互博弈算法，實(shí)時(shí)監(jiān)控并預(yù)測周圍的人車行為，并做出判斷和理性行駛策略。

在實(shí)際體驗(yàn)中，也能明確感知到阿維塔11這顆強(qiáng)大的智能核心，除了車速、胎壓和電量，儀表上的道路模擬，幾乎能覆蓋到貨車、轎車、巴士、單車、行人、車道、紅綠燈，甚至是樁桶都能被攝像頭和雷達(dá)捕捉并識別。

當(dāng)儀表顯示出帶箭頭的灰色圓圈，即代表城區(qū)NCA準(zhǔn)備就緒，連續(xù)撥下2次懷擋，皆可激活城區(qū)NCA，灰色圓圈變成藍(lán)色。

事實(shí)上，阿維塔11在相對簡單或者理想化（交通參與者均嚴(yán)格遵守交通規(guī)則）路況下，其反應(yīng)和加、減速都迅捷、流暢。

前方出現(xiàn)紅燈或擁堵時(shí)，提前制動減低車速；變道在保證前后安全車距前提下，干脆利落；提前預(yù)估上下匝道，并切入指定車道進(jìn)行行駛；即使經(jīng)過一些大曲率的環(huán)島、立交，阿維塔11會及時(shí)降速到合理水平，確保車輛安全、穩(wěn)定通過。

但智能駕駛僅僅是一種輔助，為駕駛者提供一種更多選項(xiàng)，而并非真正意義上上的自動駕駛。離人類判斷和駕駛?cè)源嬖谝欢ň嚯x，因此我們需要時(shí)刻觀察路面，在車輛無法做出正確決策時(shí)快速接管車輛。

例如，當(dāng)跟隨的前車在單車道上突然減速停車，阿維塔11也會停下，并原地等待前車啟動；當(dāng)車道不清晰或多車道合并時(shí)，它會在路口出現(xiàn)猶豫和判斷不準(zhǔn)確；當(dāng)車輛因?yàn)楸茏尪鴾p速后，需要人為踩踏加速踏板來回到設(shè)定速度。

在整個(gè)駕駛體驗(yàn)過程中，身邊教練也會常常提出讓駕駛者通過人為加速或制動來“幫它一把”，以換取更為流暢的駕駛體驗(yàn)。

在應(yīng)對復(fù)雜路況下，阿維塔11的智駕體驗(yàn)還有待提升，畢竟當(dāng)開啟城區(qū)NCA后，依然需要我們時(shí)刻專注于路面來確保行車安全，依然需要控制加減速來保證駕車體驗(yàn)流暢性，與解放駕駛的初衷有所背離。

最后，APA智能泊車輔助體驗(yàn)，基于華為ADS開發(fā)的第三代全融合感知泊車方案，精確識別包括靜態(tài)障礙物、動態(tài)VRU、動態(tài)車輛在內(nèi)的各種物體，并勝任斷頭路、小坡道停車場景。

當(dāng)停車位過于狹小，我們可以提前下車，并通過APP進(jìn)行RPA遙控泊車，泊入、泊出、暫停、鎖車都能通過APP完成。

尾 巴

誠然，阿維塔11的城區(qū)NCA的先進(jìn)性不可否認(rèn)，它也是我所有試駕過的城市駕駛輔助中表現(xiàn)最為流暢和準(zhǔn)確的，且擁有一定“老司機(jī)”的決策力，但如今智駕還不等于“放駕”。

未來，在高精地圖、城市基礎(chǔ)建設(shè)的逐步完善、硬件的迭代升級、華為的賦能下，阿維塔會擁有更大的空間去展示輔助駕駛的魅力。