誰能想到，帕薩特和凱美瑞竟然在本土市場停產(chǎn)了呢？

近日，大眾首席執(zhí)行官托馬斯·舍費(fèi)爾證實(shí)下一代pasata在歐洲市場僅有旅行車銷售，三廂版車型將停產(chǎn)；豐田已向日本銷售商等發(fā)出通知，2023年底將停止生產(chǎn)“凱美瑞”(Camry)的日本款車型，并陸續(xù)在日本停止銷售該款汽車。同時，豐田汽車明確表示不會再使用Camry名稱進(jìn)行任何形式的改變和發(fā)展。此舉也意味著凱美瑞在日本43年的銷售歷史即將落下帷幕。

無論是Passat還是凱美瑞，在全球范圍內(nèi)都是知名度非常高的中級車，市場口碑和可靠性方面歷經(jīng)幾十年的考驗(yàn)，是很多車迷的啟蒙車型，它們在本土市場的退出確實(shí)出乎意料。

追溯Passat的歷史，第1代車型誕生于1973年，代號是B1。Passat歷經(jīng)8代車型，在歐洲、北美、亞洲市場非常受歡迎，是大眾銷量最好的中型轎車之一，目前累計(jì)銷量已突破3000萬輛。

1984年，代號為B2的第2代Passat車型引入國內(nèi)生產(chǎn)，就是大名鼎鼎的上海大眾桑塔納。

目前在售的Passat代號為B8，是在2014年正式上市的。在國內(nèi)市場分別是上汽大眾的帕薩特和一汽-大眾的邁騰。上汽大眾帕薩特原型車是美版Passat，一汽-大眾邁騰是正宗的德國Passat。

凱美瑞可以追溯到1982年，發(fā)展至今也有40多年的歷史，全球累計(jì)銷量超過2100萬輛?，F(xiàn)款車型在2018年推出，市場表現(xiàn)非常穩(wěn)定，2022年在全球的銷量約為60萬輛。凱美瑞在美國市場和中國上市頗受歡迎，其中美國市場貢獻(xiàn)了1300萬輛，在中國市場凱美瑞的累計(jì)銷量也超過200萬輛。

經(jīng)典車型相繼退出

早在2020年，就有消息稱大眾將停產(chǎn)Passat，隨后在2022年大眾宣布將在美國停產(chǎn)Passat，如今大眾終于下定決心在歐洲對Passat同步停產(chǎn)。

需要說明的是，大眾在歐洲停產(chǎn)的是三廂本車型，Passat旅行版、Arteon和Arteon獵裝版仍在繼續(xù)生產(chǎn)。

在中國市場，消費(fèi)者不用擔(dān)心Passat也會跟進(jìn)停產(chǎn)。2022年，Passat在中國的兩款本土化車型邁騰和帕薩特，全年銷量分別為15.24萬輛和16.35萬輛，在合資B級車細(xì)分市場里也是頭部玩家的存在，在2022年中型轎車銷量排行中位列第三和第四名，從2016年到2019年的四年時間里，帕薩特和邁騰都分別成為年度冠軍。中國市場如此給力，大眾沒有理由選擇在中國也停產(chǎn)。

目前國產(chǎn)B9（邁騰）已正式立項(xiàng)且生產(chǎn)線同步升級中，最快將于今年年底或明年年初正式亮相。

邁騰和帕薩特因此也成為中國“特供車”。因?yàn)楸娝苤脑?，大眾集團(tuán)對車型的把控力度非常嚴(yán)格，這導(dǎo)致了這幾年邁騰和帕薩特在中國市場競爭中已經(jīng)有些掉隊(duì)，被凱美瑞和雅閣超越，這回成為“特供”之后，會有利于進(jìn)一步本土化，這對于中國消費(fèi)者來說是一件好事。

凱美瑞在日本本土市場的銷量并不樂觀。以2021年統(tǒng)計(jì)資料參考，凱美瑞銷量為8933輛，與Yaris的191000輛有極大落差。

和大眾Passat不一樣的是，凱美瑞只是在本土停售，依舊會在包括中國、美國在內(nèi)100多個國外市場銷售。2022年，凱美瑞在美國銷量超過29.5萬輛，是美國市場的轎車冠軍，2022年在中國市場，凱美瑞銷量24.22萬臺，同比增長11.3%，同樣是銷冠。

根據(jù)豐田汽車集團(tuán)的數(shù)據(jù)，成立40多年來，凱美瑞在全球市場累計(jì)銷量突破2100萬輛，在日本本土累計(jì)賣出130萬輛。

此前，豐田旗下的另一款經(jīng)典轎車皇冠停產(chǎn)，但后來以品牌的形式重新復(fù)活，推出轎車、SUV和跨界車?yán)^續(xù)發(fā)展。但是對于凱美瑞來說，豐田已經(jīng)明確表示不會再使用Camry名稱進(jìn)行任何形式的改變和發(fā)展。

電動化是根本原因

關(guān)于這兩款經(jīng)典車型在本土市場的停產(chǎn)和停售，表面原因都是出于市場層面的考量。

大眾Passat停產(chǎn)的主要原因是，Passat旅行款車型銷量表現(xiàn)明顯優(yōu)于Passat三廂版轎車，大部分的訂單都來源于此，同時2020年大眾汽車還推出了與Passat同平臺的Arteon系列車型，所以大眾汽車決定停產(chǎn)Passat轎車是基于市場考慮。

凱美瑞停售主要是因?yàn)殇N量銳減，日本消費(fèi)者更加偏愛選擇購買靈活性更高的SUV或MPV車型，導(dǎo)致傳統(tǒng)轎車市場的銷售空間被嚴(yán)重擠壓，而芯片供應(yīng)不足也加劇了問題的發(fā)生。

從全球大趨勢來看，電動化則是傳統(tǒng)汽車知名大廠繞不開的話題。

面對電氣化、智聯(lián)化的洶涌浪潮，傳統(tǒng)知名大廠為了盡可能減少不必要的開支，紛紛開始著手壓縮現(xiàn)有銷售的產(chǎn)品線，這勢必就會影響燃油車的研發(fā)比，這樣在電動化方面才能拿出足夠的經(jīng)費(fèi)。ID.7作為Passat在電動車的繼任者就充分展現(xiàn)了這一點(diǎn)。未來ID.7將在中國、歐洲和北美市場共同銷售，成為Passat之后新的全球化戰(zhàn)略車型。

我們都知道豐田章男從前對電動車的態(tài)度并不感冒，多次在環(huán)保、就業(yè)、商業(yè)模式等等角度表達(dá)了自己的觀點(diǎn)。這也導(dǎo)致了豐田在電動化方面進(jìn)展一直很緩慢。而繼任的新社長佐藤恒治，此前在負(fù)責(zé)雷克薩斯品牌期間一直在推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型。據(jù)佐藤恒治透露，未來將對豐田下一代純電動車業(yè)務(wù)進(jìn)行變革。這一點(diǎn)在凱美瑞身上得到了體現(xiàn)。

從大眾和豐田身上，我們能看出它們停產(chǎn)停售的車型，就是為了應(yīng)對電動化趨勢的需要而進(jìn)行的業(yè)務(wù)資源整合

至于說這是被迫跟進(jìn)還是主動求變，那就是見仁見智了。

百姓評車

如果我們把視角擴(kuò)展到汽車行業(yè)百年發(fā)展歷史，會發(fā)現(xiàn)有無數(shù)經(jīng)典車型已經(jīng)消失匿跡。Passat和凱美瑞在本土退出并算不得什么,每一個時代都會發(fā)生這樣的事情。不論是電動車的迅猛發(fā)展，還是燃油車的奮力求生，我們需要以一個更開放的心態(tài)來看待市場變化，只要能促進(jìn)市場進(jìn)步、滿足消費(fèi)者需求，這就是有意義的。