“我聽別人說，這個世界上有一種鳥是沒有腳的，它只能夠一直飛呀飛，飛累了就在風里面睡覺，這種鳥一輩子只能下地一次，那一次就是它死亡的時候。”

有風口的地方，就有做夢的豬。當“野蠻人”源源不斷地涌入汽車賽道時，多元化發(fā)展在冥冥之中就從解藥變成了毒藥。步子邁得太大，咔，是容易扯著蛋，隔壁的許老板深有體會。對黃宏生來說，創(chuàng)維汽車正以另一種方式演繹《阿飛正傳》，無論成功與否，都沒有回頭路了。

眾所周知，跨界造車不新鮮，哪怕是家電行業(yè)，問問父輩，他們或多或少能在你熟悉的名字里挑出幾個答案：美的、新飛、奧克斯、海爾、格力、創(chuàng)維......二十年前，中國燃油車市場燎起的火苗，吸引了數(shù)不清的飛蛾。時勢、命運、歷史、英雄，行業(yè)淘汰了一批投機分子，也留住了少數(shù)幸運兒，創(chuàng)維屬于后者。

魯迅先生說：“不想當將軍的士兵，不是好士兵。可總想當將軍的士兵，卻不一定是好士兵”，百年汽車變革劇到了關鍵轉(zhuǎn)折點，對故事里的任何一個人來說，想要笑到最后并不容易。而在創(chuàng)維汽車這邊，黃宏生也還有諸多棘手問題要解決。

創(chuàng)維造車的罪與罰

創(chuàng)維跨界造車，有偶然性也有必然性：一方面，家電行業(yè)日趨微利，黃宏生需要為品牌尋找新的發(fā)展空間。新能源賽道是個不錯的選擇，一臺電視才掙幾個錢，賣電車可香多了。董小姐不賣空調(diào)改“下?！保就?；另一方面，黃宏生在2010年就創(chuàng)立了開沃新能源汽車集團，后來還收購了天美汽車，有基礎又趕上風口，自然要試一試。

格力和創(chuàng)維在造車上有一個共同點——從“買買買”起家。不過從結(jié)果來看，無論手機還是汽車，市場普遍對“董氏科技”不感冒，此前黃宏生也因為“養(yǎng)生噱頭”而令創(chuàng)維汽車短暫陷入爭議，這點我后面展開講。

說起來，當初許老板造車也是奔著“多元化”去的，不過鑒于他的傳奇經(jīng)歷，這里邊還有可能夾雜著“實業(yè)報國”等想法。

在造車這件事情上，恒大跟創(chuàng)維、格力的最本質(zhì)區(qū)別就是：許老板是真的有錢。一個可以證明的例子是，恒大在上海、廣州的生產(chǎn)基地用的都是頂級設備，比如德國庫卡、德國舒勒、德國杜爾、日本發(fā)那科等。財大自然氣粗，所以許老板當初的目標簡單而粗暴：“三到五年內(nèi)把恒大汽車打造成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團”。

某段時間，外界一度認為恒大汽車打破市場神話只是時間問題。偏偏，造車不是一項砸錢就能成功的事業(yè)，而恒大毫無預警的暴雷，直接讓許老板的汽車夢戛然而止。

為什么前面我說創(chuàng)維屬于市場里的幸運兒？因為黃宏生砸下的錢和時間看到了成果。不過，創(chuàng)維也是不幸的，因為成果微乎其微。

雖然，創(chuàng)維確實有12年的造車經(jīng)驗，但這并沒有產(chǎn)生什么實際增效，即便官方一再宣稱自己的核心壁壘是智能底盤技術，但目前創(chuàng)維一個拿得出手的技術成果都沒有，是一個也沒有。唯獨能擺上臺面的，是創(chuàng)維多年做酷開系統(tǒng)積累下來的用戶。用官方自己的說法，“創(chuàng)維是在這個基礎上做二次開發(fā)”。

產(chǎn)品方面，創(chuàng)維目前在售的車型有兩款：創(chuàng)維EV6和創(chuàng)維HT-i。對比威馬 W6、零跑 C11等競品，創(chuàng)維EV6無論產(chǎn)品力還是性價比都差強人意；而對比哪吒 U，創(chuàng)維 EV6的智能化配置也完全不夠看。要命的是，在 “五星批發(fā)部”C-NCAP的安全評測中，創(chuàng)維EV6僅僅拿到了“一星”的評價，被狠狠釘在歷史恥辱柱上。

或許是看到創(chuàng)維EV6的失利，所以創(chuàng)維HT-i選擇在去年9月份發(fā)布。這是個很微妙的時間點，中國車市在2022年前兩個季度遭遇了“黑天鵝”，市場銷量腰斬，直到第三季度才開始回升，回升的原因除了政策推動，還有車企用錢堆出來的“支持”。當然了，金九銀十的旺季也產(chǎn)生了一定的推動效應。

也就是說，創(chuàng)維HT-i巧妙地選擇了“蹭熱度”，而這股熱度確實也讓黃宏生嘗到了一些甜頭，以至于創(chuàng)維HT-i如今實現(xiàn)了對創(chuàng)維EV6的銷量反超。

問題是，由于黃宏生偷了一把雞，外界普遍認為創(chuàng)維HT-i本質(zhì)上就是個“換殼”比亞迪，愿意買創(chuàng)維HT-i的人，可能很大程度上也是沖著“比亞迪”三個字去的。

事實也證明，在產(chǎn)品落地之初，黃宏生就遭到了消費者的拷打。

名不正，言不順

“請問，創(chuàng)維HT-i的混動系統(tǒng)和比亞迪的有什么區(qū)別？”在創(chuàng)維HT-i上市發(fā)布會上，現(xiàn)場觀眾當面提了這個問題。創(chuàng)維的官方回答，指向了電池容量。

創(chuàng)維HT-i的混動系統(tǒng)來源于弗迪動力，明眼人都知道，這是比亞迪的全資控股公司。為什么創(chuàng)維HT-i會被人稱為“換殼比亞迪”，事情到這里就很明朗了。

嚴格意義上，創(chuàng)維HT-i的含“迪”量并非100%，至少電池就沒有用刀片電池。網(wǎng)上有人說創(chuàng)維HT-i其實是低配版的宋PLUS DM-i，有一定道理。

為了弱化含“迪”量，創(chuàng)維團隊故意將賣點轉(zhuǎn)移到了“超長綜合續(xù)航”上，但都已經(jīng)2023年了，消費者對綜合續(xù)航這種東西一點不感冒。創(chuàng)維如此苦心，不知道算不算勉為其難的另一種詮釋？

能以“換殼比亞迪”的姿態(tài)走出重圍，不得不說創(chuàng)維HT-i是運氣真好，但憑運氣賺來的錢，最終也能憑實力輸回去。電氣化時代決賽的下半場，重點在于智能座艙與輔助駕駛，說白了就是看車企的技術積累，創(chuàng)維在這方面是極其匱乏的，多年的智能家電創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗，并不能直接反哺造車。

值得一提的是，眼下吉利、長城、長安、哪吒、賽力斯等都已經(jīng)在混動領域打出了一定的名堂，所以即便創(chuàng)維愿意努力，也不見得能“后來者居上”。四面楚歌中，黃宏生進退維谷，榜上比亞迪或許不是一個好主意，但卻已經(jīng)是目前成功率最高的方法。

可惜，這終究不是長久之計，一旦“黑天鵝”來襲，創(chuàng)維很容易被卡脖子。在天主教的教義中，人類的惡行被分為傲慢、嫉妒、暴怒、懶惰、貪婪、暴食和色欲七種，俗稱“七宗罪”。對黃宏生來說，“產(chǎn)品策略失誤”是創(chuàng)維的第一宗罪，而“品牌差異化跑偏”則是第二宗。

電氣化時代的一大好處，就是產(chǎn)品不再需要依靠技術積累打造差異化，這給了很多“后來者”彎道超車的機會，黃宏生把突圍的關鍵寄托在了“養(yǎng)生”上。

“自從我開了創(chuàng)維之后，血壓也不高了，精神也變好了......”，在公開場合，黃宏生多次用自身經(jīng)歷為創(chuàng)維的“健康技術”站臺。而在官方宣傳語中，你甚至能看到“主動健康技術，助力百歲人生”這樣的文字?；剡^頭去看，其實“健康技術”這種噱頭，在此前的天美ET5身上已經(jīng)有所體現(xiàn)，就連車型都被形象地冠上了“智健合一版”、“明心健康版”、“凈心智慧版”等名字。

或多或少，這都有點保健品的味道。本質(zhì)上，這就跟年輕人的朋克養(yǎng)生是一個性質(zhì)，更多停留在玄學層面，“養(yǎng)生”這種偽需求，很難對市場競品形成足夠的有效沖擊。

創(chuàng)維的銷量答卷不用否認，但游戲才剛剛開始，子彈必須得再飛一會兒，才知道誰是裸泳的那一個。

要撥亂，也得反正

造車是看似簡單、實則深奧的藝術，表面上，入坑的人需要完成的不過是整合與組裝，但背后的供應鏈、技術磨合、產(chǎn)品定位、營銷策略等，統(tǒng)統(tǒng)缺一不可。叫新勢力的那么多，能成為特斯拉的卻只有一個，無論是早些年的新飛、春蘭還是如今的海爾、格力、創(chuàng)維，能在汽車賽道里站上C位的家電選手是少之又少。小米或許能成為特例，但目前話也沒辦法說的太滿。即便成功，那也只是“幸存者偏差”。

打從一開始，創(chuàng)維就走的是與眾不同的一條路，但“個性”不代表市場一定接受，造車這事兒就像薛定諤的貓，事前想的再好，盲盒最終還是得打開才知道里面有什么?！霸小辟Z躍亭能咸魚翻身，也未必說明法拉第值得買。

創(chuàng)維的故事，很大程度上也是眾多跨界選手的縮影，跨界造車本身就是一項風險性極高的舉動，無論創(chuàng)維還是格力、恒大，都步入了一個看不見的陷阱，前期的成績并不能決定品牌的后續(xù)生命力，反而能清晰暴露“隔行如隔山”的痛點，創(chuàng)維EV6在C-NCAP“翻車”就足以說明很多問題。眼下擺在黃宏生面前的難題甚多，如果不抓緊時間“補課”，很容易就會被市場反噬。最終，成為食之無味、棄之可惜的雞肋骨。

黃宏生還留在手里的最大底牌，就是創(chuàng)維的門店資源。全國近 3 萬家門店，可以有效解決創(chuàng)維的營銷渠道鋪設難題，但這未必是一擊即中的，問界就是個例子，華為的門店資源似乎并沒有讓問界享受到足夠的光環(huán)。說白了，中國汽車市場發(fā)展到今天，甘愿當韭菜的消費者已經(jīng)越來越少，BUFF的加成總是次要的，產(chǎn)品的綜合素質(zhì)才是主要的。

過了這一關，黃宏生還需要面對競品的瘋狂敲打。年初，特斯拉舉起“價格屠刀”后，新能源汽車市場隨即開啟了一輪降價潮，而不久前，燃油車市場也開始跟風。關聯(lián)到即將實施的國六B標準，今年無論燃油還是新能源市場，都一定會非常熱鬧，“讓利”無可否認會成為主流。

那么，黃宏生準備好應戰(zhàn)了嗎？

寫于最后：

“我希望多年以后，我坐飛機出差到全世界各地，都能有我們的經(jīng)銷商開著創(chuàng)維汽車來接我?！?/p>

這是黃宏生對創(chuàng)維汽車的期待，看得出來，這位花甲之年的老人還有著遠大的夢想。在2021年，創(chuàng)維汽車曾經(jīng)嘗試過登陸科創(chuàng)板，目標是“成為新能源汽車第一股”。從里到外，黃宏生都謀劃了很久，積壓了十二年的愿景，亟需一個可以實現(xiàn)的機會。

能做起來當然最好，但能不能做起來也不是黃宏生想當然的結(jié)果。汽車行業(yè)是創(chuàng)維多元化發(fā)展的其中一關，但也是無數(shù)跨行創(chuàng)業(yè)者的“終點”。