特斯拉圈錢為造車，但有些車企造車為圈錢！

連特斯拉的尾燈還沒看到，

就想實(shí)現(xiàn)彎道超車的中國電動(dòng)車企，

到底出了什么問題？

為什么都是從零基礎(chǔ)開始，

中國的電動(dòng)車企，就是不如特斯拉呢？

原因很簡單：

一家想要改變世界的車企，

遇上了一群以賺錢為目的的車企，

制造出來的產(chǎn)品，

自然是天壤之別！

 

其實(shí)，在電動(dòng)車領(lǐng)域，

一眾國產(chǎn)車企和特斯拉的起點(diǎn)是差不多的。

最初，大家都是從零起步。

但是，國產(chǎn)車企和特斯拉造車的出發(fā)點(diǎn)，

卻有著本質(zhì)的不同。

 

國產(chǎn)車企的出發(fā)點(diǎn)很簡單，

當(dāng)然是盈利、賺錢了。

而且，盈利方式不一定靠產(chǎn)品好，

騙取電動(dòng)車補(bǔ)貼就是一種最直接得方法。

 

如果靠補(bǔ)貼，賺的錢還不夠，

那還有第二種方法：

只要PPT做的好，故事講得好，

就能從資本市場圈來錢。

而且一旦企業(yè)能上市，

創(chuàng)始人們瞬間身價(jià)暴增幾百倍。

 

當(dāng)然，資本市場的玩家也并非傻子，

他們之所以肯大把得投錢，

并不是看中車企的造車實(shí)力，

買入股份，大家一起把泡泡吹大，

然后在泡泡破之前，把股份賣出去即可。

 

所以，國內(nèi)造車新勢力能騙補(bǔ)，就騙補(bǔ)。

補(bǔ)貼結(jié)束了，就開始玩資本。

從PPT，到新車量產(chǎn)、發(fā)布、上市，

都是為了講一個(gè)美好的故事，

來撐起那個(gè)越來越高的市值。

 

這也就是很多只能算半成品的車，

就被趕鴨子上架，匆忙上市的原因。

如果半成品出了問題，

就呼吁大家給與新產(chǎn)品更多包容，

以發(fā)展的眼光看問題。

 

相對(duì)于新興車企，

傳統(tǒng)車企也不得不布局電動(dòng)車。

一方面是為了滿足“雙積分”政策，

也為了滿足更嚴(yán)格排放法規(guī)的限制，

所以，對(duì)于它們而言，

電動(dòng)車只是一個(gè)獲得政策優(yōu)惠的工具而已。

 

而特斯拉的出發(fā)點(diǎn)，

卻是為了改變世界。

已經(jīng)財(cái)務(wù)自由的馬斯克選擇創(chuàng)立特斯拉，

既沒有圈錢的想法，

更沒有政策的壓力。

 

而且，馬斯克一直堅(jiān)持特斯拉私有化，

這樣才能按照自己的夢想造車，

而無需聽從逐利的資本市場。

 

雖然為了度過2008年開始的金融危機(jī)，

馬斯克迫不得已將特斯拉上市以渡難關(guān)，

但是現(xiàn)在，馬斯克一直致力，

再度將特斯拉私有化。

 

如果是為了賺錢，

馬斯克完全可以在現(xiàn)在套現(xiàn)走人。

因?yàn)橐坏┨厮估匦聦?shí)現(xiàn)私有化，

這也就意味馬斯克將無法把股份套現(xiàn)離場。

 

基于這些事實(shí)，而不是簡單臆測。

我們可以說馬斯克創(chuàng)立特斯拉，

是出于對(duì)電動(dòng)汽車的熱情，

并想改變?nèi)澜缛说某鲂蟹绞健?/span>

即便是為了賺錢，也是通過提供好的產(chǎn)品，

而這種方式掙來的錢，不但無可厚非，

更值得鼓勵(lì)。

 

也正是因?yàn)檫@個(gè)出發(fā)點(diǎn)，

特斯拉才能16年來在持續(xù)虧損中，

還能堅(jiān)持對(duì)技術(shù)的投入和積累。

 

對(duì)電動(dòng)車來說，

也有三大件，分別是電池、電機(jī)和電控。

這三大件不是互相獨(dú)立的，

而是一個(gè)有機(jī)整體。

 

對(duì)于電池和電機(jī)，

特斯拉和國產(chǎn)車企大多都是采購來的。

但是采購標(biāo)準(zhǔn)卻不相同。

 

特斯拉上使用的松下電池，

其單體能量密度高達(dá)300wh/kg。

而國產(chǎn)車采用的電池，

能量密度最高不過250wh/kg。

在電機(jī)采購上，也是同樣的問題。

 

但電池和電機(jī)，都不是最重要的。

因?yàn)樘厮估淖畲髢?yōu)勢，

在于強(qiáng)大的電控管理系統(tǒng)，

其能讓電池和電機(jī)，

以最優(yōu)的方式協(xié)同工作。

同等電池容量下，實(shí)現(xiàn)更長的續(xù)航。

 

所以我們可以看到，

同樣的75kwh容量的電池，

在特斯拉上就能實(shí)現(xiàn)300+公里續(xù)航，

而在ES8上，只有200+公里。

 

特斯拉最新發(fā)布的Model 3、Model Y，

EPA/NEDC續(xù)航都能輕松達(dá)到400+公里。

而國產(chǎn)車型，還在用等速續(xù)航混淆視聽，

或者在NEDC測試中，選擇不跑高速工況等，

一些列“續(xù)航美化”的操作后，

依然和特斯拉的續(xù)航，相距甚遠(yuǎn)。

 

特斯拉的另一大優(yōu)勢還在于自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，

雖然特斯拉的自動(dòng)駕駛也不夠完善，

但是如果說特斯拉的自動(dòng)駕駛還不夠好，

那其他所有車企就只能用差的更遠(yuǎn)來形容了。

 

汽車是由上萬個(gè)零件組成的，

特斯拉相比國內(nèi)造車新勢力的另一個(gè)優(yōu)勢就是，

強(qiáng)大的供應(yīng)商整合能力。

 

對(duì)上萬個(gè)零件進(jìn)行質(zhì)量把關(guān)，

甚至對(duì)每一個(gè)零件建立一套質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，

這本身就是一個(gè)極其復(fù)雜的工作。

 

這也是為什么很多造車新勢力，

還停留在PPT上的原因。

也是蔚來、小鵬等，

都要求助代工廠的原因。

 

但求助代工廠，

始終無法實(shí)現(xiàn)對(duì)工藝的嚴(yán)格管理。

而特斯拉多年來一直堅(jiān)持自己設(shè)廠生產(chǎn)。

雖然投資大、周期長、

但這才是一家汽車工廠應(yīng)該有的態(tài)度。

 

另外，特斯拉的設(shè)計(jì)，也是它的一大賣點(diǎn)。

造型上的設(shè)計(jì)見仁見智，

但model 3開始完全取消儀表盤，

把所有功能都集成在中控屏幕上的做法，

卻有改寫行業(yè)規(guī)則的意義。

 

在這點(diǎn)上，國產(chǎn)車企曾經(jīng)毫無設(shè)計(jì)可言，

基本就是在原有燃油車的基礎(chǔ)上，

加個(gè)電瓶、加個(gè)電機(jī)，就當(dāng)電動(dòng)車賣。

特斯拉的產(chǎn)品，從設(shè)計(jì)之初，

就將其作為一輛純電動(dòng)車來設(shè)計(jì)。

而國內(nèi)車企的產(chǎn)品，

只是將傳統(tǒng)油車的發(fā)動(dòng)機(jī)換成電機(jī)而已。

但是，造車新勢力的出現(xiàn)，

把國產(chǎn)電動(dòng)車的設(shè)計(jì)帶入了一個(gè)新高度。

在造型和功能性設(shè)計(jì)上，

造車新勢力正在追趕特斯拉。

但以圈錢為目的的新勢力造車，

能否追上特斯拉，

還是一個(gè)未知數(shù)。

 

特斯拉與國內(nèi)的電動(dòng)車，

就像是喬布斯時(shí)期的蘋果，

與庫克時(shí)期的蘋果。

前者為了改變世界，后者為了賺錢。

而兩者之間的差距，

相信大家都看得出來。

 

你認(rèn)為國內(nèi)車企，能彎道超車嗎？

歡迎大家投票。

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