過了年之后，不少上海的朋友都抱怨道路變得更堵了。之前20分鐘的車程，如今需要將近1個(gè)小時(shí)，打車費(fèi)用也蹭蹭上漲。

于是，大城市征收擁堵費(fèi)問題又提上了議程。有專家稱：那么多綠牌新能源車不繳費(fèi)，路上能不堵嗎？干脆學(xué)人家國(guó)外，只要上高架，一律收上50、100。

理想很豐滿，征收擁堵費(fèi)，路上車少了，市政收入多了，取消限購(gòu)的話，汽車消費(fèi)也更多了。

但是，征收擁堵費(fèi)真的能夠一勞永逸地解決擁堵問題嗎？只要“氪金”就能加速？公平正義又該如何保證？新加坡、紐約和倫敦的例子并沒有給出答案。

擁堵費(fèi)再提上議程

“征收擁堵費(fèi)”的話題就像小學(xué)生立志氣，隔段時(shí)間來一次，卻從來落不了地。

今年1月29日，上海市交通委主任孫建平表示：“像上海這種特大型城市，擁有密集的人口，最終的發(fā)展還是要收取城市擁堵費(fèi)。而將來取消牌照后，之前花錢買牌照的車主，可以用牌照費(fèi)沖抵押培費(fèi)?！?/p>

上海如今汽車保有量已有500多萬輛，每年新增六七十萬輛，而新能源車也接近百萬輛。10年后，上海至少要新增三四百萬輛小汽車，“中心城區(qū)的最大承載能力僅為250萬輛。可以想象一下，如果不采取有效措施，10年后上海的道路狀況是怎樣的?！鄙虾Ｈ舜蟠黻惐貕岩脖硎?。

陳代表提及的新能源車被有些人認(rèn)為是當(dāng)前汽車政策的最大受益者。相比需要超9萬多塊、花費(fèi)數(shù)月拍得的燃油車藍(lán)牌，免費(fèi)新能源綠牌可“真香”。而日益壯大的百萬綠牌隊(duì)伍，讓本就緊缺的道路資源，變得更加稀缺。

于是有自媒體表示，拍賣藍(lán)牌得到的收入建設(shè)了上海的高架和公交運(yùn)營(yíng)，而這樣一批綠牌車主，免費(fèi)卻依然能享受這些權(quán)利，不公平。

這位人士提議，上?？煞滦|京，采用“一刀切”模式，上一次高架不管開多遠(yuǎn)，都要收錢。這樣的話，能坐地鐵的人就坐地鐵了，而趕時(shí)間或者要享受，就要多花錢。

收多少錢呢？他建議，上海按照東京的一半收，一次25塊，而到2030年漲到50塊，再往后向紐約看齊，持續(xù)上漲，美其名曰“與國(guó)際接軌”，“趕時(shí)間/要享受多花錢，不趕時(shí)間/不要享受坐地鐵，這才是對(duì)所有人都公平的方案?！?/p>

誰(shuí)的效率，誰(shuí)的公平？

征收擁堵費(fèi)，可提高通行效率，增加市政收入，疊加取消限購(gòu)，也可以刺激汽車消費(fèi)，理論上看是很好的調(diào)控交通的方式，但從2002年研究至今，除了徒增聊資外，迄今沒能實(shí)現(xiàn)。

鳳凰網(wǎng)和騰訊微博發(fā)起的調(diào)查顯示，分別有超過79%和84.51%的網(wǎng)民持反對(duì)意見?！督?jīng)濟(jì)學(xué)人》指出，“中國(guó)人喜歡開車，卻不想為此多交錢”。

而最關(guān)鍵的是，征收擁堵費(fèi)，誰(shuí)會(huì)從中享受到更高的通行效率。有人說，有錢人對(duì)收費(fèi)并不敏感，開征擁堵費(fèi)勢(shì)必導(dǎo)致豪華車大行其道，影響社會(huì)公平。對(duì)于大量公務(wù)車來說，不管擁堵費(fèi)多高，最后為其買單的依然是公共財(cái)政。這樣看來，收費(fèi)真正限制的可能只是部分普通車主。

如果征收擁堵費(fèi)，在大城市擁有、使用一輛車的成本越來越高，貧富差距在車輛上體現(xiàn)得越來越明顯，在當(dāng)前民間已積累很多情緒的情況下，任何收費(fèi)措施都可能成為滔滔情緒釋放的閘口，甚至被標(biāo)簽化為“為富人謀取特權(quán)”。

在當(dāng)下的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，“貧富差距”被置于更加醒目的位置，公平甚至比效率更為稀缺，諸如北京的“搖號(hào)”“尾號(hào)限行”、上海拍牌并非“價(jià)高者得”，而是最貼近“均價(jià)”，均體現(xiàn)了相同的邏輯。征收擁堵費(fèi)，也必須兼顧效率與公平，而且要讓市民們得到直接的好處。

“橘生淮北則為枳”

有不少專家舉了東京、新加坡、倫敦等城市征收擁堵費(fèi)的例子，來論證收擁堵費(fèi)的合理性，然而實(shí)際上，除了新加坡之外，其他幾個(gè)地方征收擁堵費(fèi)都陷入了“征收擁堵費(fèi)——短暫緩解——出行需求繼續(xù)增長(zhǎng)——更多限行或收費(fèi)”的怪圈。

就連新加坡模式，橘生淮北則為枳，考慮到這個(gè)彈丸島國(guó)的特殊性，也不可盲目照搬。

新加坡除了對(duì)早晚高峰進(jìn)入核心區(qū)的車輛實(shí)施有償通行證管理外，還在管制區(qū)外設(shè)置了1萬個(gè)停車位，增加了150輛公交車。

另外，新加坡還把擁有車輛的成本提高到了令人望而卻步的程度。花好幾萬美元拍得的擁車證，只能用10年。而且車價(jià)奇高，一輛混動(dòng)豐田凱美瑞，售價(jià)高達(dá)13.2萬美元，折合人民幣91萬元。

在牌照費(fèi)、稅費(fèi)、擁堵費(fèi)多種措施之下，截至2021年，面積733.1平方公里的新加坡560萬居民，僅有53.2萬輛私家車。

而中國(guó)的城市中，上海面積6340.5平方公里，常住人口近2500萬，機(jī)動(dòng)車保有量537萬輛。北京面積16410萬平方米，人口近2200萬，機(jī)動(dòng)車保有量622萬輛。這和新加坡交通的管理難度根本不在一個(gè)量級(jí)。

另外，新加坡是全世界最富裕的國(guó)家之一，同樣也是全世界發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中貧富差距最大的國(guó)家之一，關(guān)于普通民眾被剝奪了使用道路這一公共物品，小汽車消費(fèi)完全沒有為低收入人群留下空間，一直在國(guó)際上被詬病。作為社會(huì)主義國(guó)家，這些都需要考慮在內(nèi)。

寫在最后

中國(guó)有自己的國(guó)情，是否收費(fèi)，如何收費(fèi)不宜簡(jiǎn)單粗暴地照搬照抄國(guó)外的解決方案，解決擁堵問題更需要“綜合治理”。