淘汰賽2.0席卷而來，沒有人可以獨善其身。即便看似緩過勁兒來的蔚來，也再度被推到了懸崖邊上。

去年底，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌，面對全體員工講話：

“要對2023年的困難有足夠的心理準備，放棄僥幸心理，保持危機感，才能應(yīng)對接下來的艱難挑戰(zhàn)?！?/span>

這并非危言聳聽。

相信有些朋友還記得 ，新勢力上次面臨淘汰賽，還是在2019年，當時新能源汽車補貼大幅退坡是導火索，導致單車成本推高，大量初創(chuàng)車企倒閉，即便以蔚來為首的頭部新勢力，那一年也排隊“進ICU”。

這一次淘汰賽2.0的啟幕，同樣與補貼有關(guān)。實施了十多年的新能源汽車國家財政補貼，徹底退出歷史舞臺。盡管跟三年前相比，這次補貼的影響沒那么大，因為那些完全依賴騙補的品牌早就被洗刷干凈了，活下來的都有“真才實學”。但這一次的意外是，有特斯拉攪渾水。

年初特斯拉頂著補貼退坡的壓力，反其道降價，給整個市場下了一劑猛藥。這也讓特斯拉在今年1月賣出了66000多臺，環(huán)比增長18%，銷量可謂迎來迅猛的增長。

而原本堅持聲稱蔚來絕不降價的李斌，看到特斯拉的降價嘗到甜頭，也開始啪啪打臉。就在二月初，蔚來宣布ES6和ES8兩款車型降價，最多優(yōu)惠高達10萬元。

只是單靠降價，蔚來面臨的種種困境就能解決嗎？

我們不否認蔚來的發(fā)展?jié)摿^好，通過車電分離、換電模式、BAAS、一個又一個的模式創(chuàng)新，一直處在新勢力領(lǐng)先位置。但最近這兩年，蔚來在新造車陣營中的“大哥”位置早已搖搖欲墜。

首先，2022年的官方數(shù)據(jù)顯示，蔚來共交付12.25萬輛新車，同比增長34％。成績單看似漂亮，但要知道蔚來給自己在2022年定制的年度目標可是15萬輛，完成率其實僅80％。需要關(guān)注的是，2023年1月蔚來的銷量繼續(xù)下滑到8500臺，跟去年12月相比，近乎腰斬。

銷量走低，伴隨而來的是蔚來在業(yè)績上也出現(xiàn)了較大虧損。要知道，汽車制造是一個很看規(guī)模的行業(yè)，當規(guī)模夠大，分攤到每一臺產(chǎn)品的成本才能充分降低。

而根據(jù)財報顯示，蔚來在2022年的前三季度，累計虧損超過87億，即便蔚來在三季度交付了3.16萬輛新車，其凈虧損依然達到了將近35億元。按照蔚來22年的銷量折算一下， 意味著每賣出一輛車，公司就會虧損11萬。而更夸張的是，據(jù)不完全統(tǒng)計，蔚來的巨額虧損，從2016年算起或已超過了450億。

自身成績不好或許還可以想辦法解決，但當成本還沒降下來，仍在持續(xù)虧損，對手（特斯拉）卻開始發(fā)起猛攻，把價格戰(zhàn)先打了起來，蔚來若要跟上節(jié)奏，需在賣一臺虧一臺的基礎(chǔ)上，跟對手拼價格刺刀，多少有點兒快招架不住了。

其次，我們前文說蔚來與其他友商最大的區(qū)別，是他的模式創(chuàng)新，很多網(wǎng)友堅定認為這是目前蔚來最大的核心價值。但這些創(chuàng)新成就了蔚來，其實也可能在未來對蔚來造成很大的傷害。

原因是當你走了一條跟別人都完全不同的路線，必然要承擔路線錯誤或者是不被行業(yè)追尋所帶來的巨大風險。

目前的純電乘用車市場，采用不可換電模式的產(chǎn)品有著極大的數(shù)量優(yōu)勢，并且有行業(yè)定義者的堅定路線支持，包括比亞迪、特斯拉都在推進電池底盤一體化車型的開發(fā)和普及。

那么換電模式的相關(guān)配套，目前看國內(nèi)市場必然得蔚來自己去建設(shè)，而且遠期來看這個換電產(chǎn)業(yè)鏈必須要有自給自足的能力，如果蔚來要持續(xù)的輸血，那么就意味著模式的破產(chǎn)，而前文已經(jīng)說過，目前看蔚來的財務(wù)狀況其實已經(jīng)很糟糕了。

而且如果同行要進入這個賽道，就必須要接受蔚來的換電標準。對于這種會影響未來車型研發(fā)方向，且沒有國家定義的行業(yè)標準，別的廠家根本不會投入影響企業(yè)戰(zhàn)略的資源去支持蔚來。

那么往后靠著蔚來自己，能支撐起的這個體系嗎？如果支撐不起，意味著前面若干年，幾十億的換電布局打水漂，這樣的代價恐怕是蔚來難以接受的。

其三是蔚來長期存在的質(zhì)量暴雷問題。對于蔚來而言，一開始選擇江淮代工，就招來許多非議，畢竟江淮的品控能力并非被大眾看好。而事實證明，從最早上市的ES8延續(xù)至今，蔚來頻頻出現(xiàn)的質(zhì)量問題從未消停過。

最早筆者記得，蔚來ES8交付才剛滿一年，2019年4月就被國家市場監(jiān)管總局官網(wǎng)要求召回4803輛ES8，均為搭載18年4月2日到10月19日期間生產(chǎn)的動力電池包的車型。召回數(shù)量占比則達到了當時全部交付蔚來ES8的27％。

到了2020年，蔚來又步入了失控的節(jié)拍，用戶投訴蔚來ES6提車不到一個月，出現(xiàn)了“失控左偏，不聽使喚，撞上隔離帶”的事件。另外一位用戶的蔚來ES6則在地下車庫剎車失靈，痛撞南墻，安全氣囊以及駕駛側(cè)氣簾卻未彈出。當時蔚來官方只輕描淡寫的解釋了一句：是因為路滑。

有些人可能會覺得，蔚來那時候還是發(fā)展初期，作為新造車企業(yè)多多少少會有一些“小毛病”問題，可以理解。

然而到今天呢，蔚來成長為很多人心目中的國產(chǎn)豪華純電品牌，去年交付的新旗艦，卻又陷入了“質(zhì)量”泥潭。

比如有ET7車主在社群表示，車輛交付當天，車在交付中心，結(jié)果低壓模塊出故障了，當場趴窩，無法把車提走。

又一位車主表現(xiàn)，剛提13天的新車，在路上突然斷電，所有電子設(shè)備失靈，雙閃都沒法打開，還好沒有導致安全事故，沒有人受傷。

此外，除了這些趴窩事件，隨著ET7的持續(xù)交付，在蔚來的社群中出現(xiàn)了更多有關(guān)質(zhì)量問題的槽點，比如門板異響、座椅的邊緣有褶皺，影響觀感和觸感，右側(cè)感知失靈......等等。

要知道，蔚來ET7作為蔚來的二代旗艦車型，推出時官方宣稱是要對標寶馬5系，奔馳E級。但從上述這些車主用戶的真實反饋來看，蔚來的這款新旗艦的做工、細節(jié)、乘坐感受等方面，距離老牌豪華品牌的的確還有相當大的差距。尤其是315快到了，蔚來汽車，你是否欠這些信賴你的用戶們一個回應(yīng)？

今年汽車行業(yè)，包括新造車們的終局當下還難下論斷，但2.0淘汰賽毫無疑問已經(jīng)開始了。而作為曾經(jīng)的頭部造車新勢力，蔚來如今已然面臨著內(nèi)憂外患的處境。

蔚來通過獨到的模式創(chuàng)新，一度讓李斌扭轉(zhuǎn)了2019年最慘之人的形象，向市場證明了自身的韌性。但“賭徒”總有輸?shù)臅r候，蔚來能否在第二階段繼續(xù)證明自己堅持的換電模式的獨特先進性，繼續(xù)證明自己在發(fā)生質(zhì)量問題時，及時糾正止損且保證消費者的體驗和權(quán)益，顯然是蔚來在在2.0淘汰賽階段亟需解決的問題。一著不慎都有可能滿盤皆輸。

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