受到新春假期的影響，2月份很多車企工廠還處于放假停產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)量和交付量都會受影響。而中國汽車流通協(xié)會也預測，今年2月份乘用車終端銷量不達預期，約為140萬輛。不過，我國汽車市場并不缺佼佼者，有人選擇放假停產(chǎn)，依然有人繼續(xù)努力前行，選擇在2月份發(fā)力，搶占銷量高地等。

目前，比亞迪、奇瑞集團、吉利汽車、本田中國、日產(chǎn)中國等車企已經(jīng)公布了2月銷量成績。其中，自主車企依然是亮眼的星，市場成績持續(xù)高漲，而海外車企基本是下跌。

自主車企繼續(xù)強攻

今年比亞迪繼續(xù)開掛，比亞迪2月新能源汽車產(chǎn)量達20.3萬輛，今年累計產(chǎn)量已達35.7萬輛，累計同比增長高達97.6%；2月新能源車銷量為19.4萬輛，今年累計銷量已達34.5萬輛，累計同比增長90.1%。該成績奪得銷冠是板上釘釘?shù)氖虑椤?/span>

不只是國內(nèi)，比亞迪在海外市場也有顯著成績，在海外銷售新能源合計超過1.5萬輛。值得一提的是，近期比亞迪F品牌更多的細節(jié)信息曝光。該產(chǎn)品矩陣將涵蓋跑車、越野、轎跑等多個品類。其中，首款產(chǎn)品將聚焦越野領域，整體性能上對標奔馳G級，將于年內(nèi)推出。

另外，比亞迪還將在2023年推出多款全新產(chǎn)品，價格區(qū)間從10萬元A0級車型到百萬級豪車，比如海洋系列推出海鷗、海獅，仰望品牌將推出百萬級新能源硬派越野SUV——仰望U8，騰勢推出純電動5座SUV——N7。而更多車型的到來，比亞迪的產(chǎn)品線布局也將更完善，市場競爭力也將得到大幅提升。

除了比亞迪，吉利的表現(xiàn)也不錯，2月總銷量為10.9萬輛，同比增長約39%，其中純電動汽車銷量達到2.1萬輛，同比增長74%。細分到旗下各品牌，吉利品牌銷售9萬輛（含幾何）；領克品牌銷售1.2萬輛；極氪銷售0.5萬5輛，同比均實現(xiàn)增長。

最后再來看曾經(jīng)的自主一哥—奇瑞集團，2月份集團銷售汽車10.4萬輛，同比增長71.9%，環(huán)比增長2.5%，連續(xù)9個月單月銷量超10萬輛。1-2月份，奇瑞集團累計銷售汽車20.5萬輛，同比增長39.2%。據(jù)悉，奇瑞集團旗下的瑞虎8、瑞虎7、捷途X70系列，月銷量均過萬輛。

可以看到，比亞迪、吉利、奇瑞集團能取得優(yōu)異成績的重要原因是新能源車業(yè)務和出口業(yè)務都獲得較好的發(fā)展，尤其是比亞迪，旗下車型在國內(nèi)外都比較吃香。而自主新能源車更受消費者歡迎，主要原因是在三電系統(tǒng)、智能駕駛輔助配置、高級用料等方面更具優(yōu)勢，與合資新能源車同等費用情況下，能夠得到更先進和更便利的用車體驗，自然也更受消費者熱捧。

也因為自主新能源車的產(chǎn)品力領先于合資車企，自主車型的出口之路也越來越順利，其中奇瑞集團還長期位居出口一哥位置，相信2月份也不例外。

海外車企的劣勢明顯

一邊是自主車企的業(yè)務板塊持續(xù)擴張，另一邊是海外車企的份額不斷收縮，日產(chǎn)中國、本田中國兩家頭部車企的成績都都不達預期，甚至想比去年同期有所下滑，在歷經(jīng)了三年的疫情防控、芯片短缺和原材料價格上漲等外部因素影響后，這些傳統(tǒng)汽車巨頭的發(fā)展步伐也被打亂。

這些傳統(tǒng)巨頭銷量失速的原因，一是自主品牌太強勢，二是自身在新能源領域的步伐太緩慢。自主品牌切入新能源賽道的時間比較早，并且得益于政策扶持，發(fā)展速度也很快，動力電池、芯片等方面都取得了很大的進步，目前我國的新能源產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)打下良好的基礎。

反觀海外品牌，入局新能源車領域的時間節(jié)點相當遲，并且在新能源技術、產(chǎn)品開發(fā)、銷售服務，甚至應用模式等方面的儲備均不足，同時很多品牌都有車型迭代過慢、智能化發(fā)展沒有亮點以及品牌調(diào)性是長期不變的通病，所以在自主新能源車的強攻之下，海外品牌的新能源產(chǎn)品沒有優(yōu)勢可言。

當然，海外車企新能源業(yè)務發(fā)展緩慢不能全賴于本身，也與國情有很大的關系，以日系車企所處的日本為例，日本主要靠煤發(fā)電，若大力發(fā)展純電動車，整個國家每到夏季就會出現(xiàn)電力短缺的情況，同時二氧化碳排放也變得更嚴重。另外，基礎設施建設也會花費不菲的資金。

資料顯示，日本有70%的用電都是靠煤炭、石油、天然氣等化石能源發(fā)電獲取，但是這些能源又高度依賴進口，這不利于發(fā)展新能源車。此外，日本汽車產(chǎn)業(yè)在全球處于領先水平，產(chǎn)業(yè)鏈也比較完善和龐大，甚至還有愛信變速箱這樣的零部件供應商巨頭，因此從事汽車行業(yè)的人員不少，據(jù)悉達到542萬人，占所有就業(yè)人口的8%，若日系車企紛紛轉型電動車，必然引起失業(yè)潮。這種國情下，日本大力推廣新能源車將會得不償失。因此日系車企也不敢放手制造純電動車，產(chǎn)品落后是必然的。

但需要一說的是，日系純電動車掉隊不意味著車企無實力造出硬核的車型。要知道，日系車企在新能源車技術領域已有深厚積累，豐田在1997年就開始銷售世界第一款批量生產(chǎn)的混合動力車普銳斯，最先掌握了混動技術的話語權。而日產(chǎn)在2010年就推出了全球第一款真正意義上量產(chǎn)的電動車型日產(chǎn)聆風，并成為全球最暢銷的純電動車。可見在新能源車技術方面，日系車企有很深厚的積累。

進入2023年，海外車企也慢慢在新能源領域發(fā)力，日產(chǎn)汽車就表示將不斷加速推進以純電動車型和e-POWER技術為主導的電驅(qū)化戰(zhàn)略發(fā)展，同時持續(xù)強化品牌、產(chǎn)品、服務、經(jīng)營和市場競爭力。更本田中國也在加快在中國市場產(chǎn)品電動化，早前就將將Honda中國全資子公司本田技研科技（中國）有限公司與本田生產(chǎn)技術（中國）有限公司進行合并，同時本田還與通用聯(lián)姻打造純電動車型Prologue等，電動化時代，海外車企并不是無作為，只是一切動作一如既往地緩慢。

從自主和海外幾家頭部車企公布的成績可以看出，在競爭越來越激烈的時刻，自主品牌陣營已呈現(xiàn)出強者愈強的馬太效應。而面對來勢洶洶的新能源浪潮，海外車企基本還處于不急不慢的狀態(tài)。未來，若海外車企不轉變態(tài)度，那么自主車企便會乘勢而上，一旦新能源汽車的賽道徹底被中國品牌主導，全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局也將被改寫。