種種跡象表明，電車開始打價格戰(zhàn)的主客觀條件都已經(jīng)具備了。

根據(jù)上海鋼聯(lián)3月2日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰目前的均價報38.25萬元/噸。從去年11月碳酸鋰價格飆漲到60萬元/噸至今，僅僅只過去了三個月時間，碳酸鋰價格的跌幅已經(jīng)超過了30%。

去年所有人還在抱怨碳酸鋰價格的瘋漲，導致電池成本不斷上升。因此而延伸出來的“車企打工論”一度在網(wǎng)絡(luò)上引起熱議。在終端消費市場，許多電動車因為電池成本的上漲而價格上調(diào)，甚至讓人覺得買車等于買電池，此時買到就是賺到。

但其實在去年就有業(yè)內(nèi)人士指出，碳酸鋰的價格高企存在部分廠商炒作的成分，其實際需求遠不如預期。果不其然，這種觀點在2023年得到了印證。

而動力電池龍頭寧德時代在今年初向主機廠推出的“鋰礦返利”計劃似乎暗示著碳酸鋰價格還將會進一步下調(diào)。所謂的“鋰礦返利”計劃，其中的重點簡單的說，就是與寧德時代戰(zhàn)略合作的主機廠，在三年內(nèi)向?qū)幍聲r代采購的電池比例不低于80%，那么就可以有一半電池的價格按照市價計算，一半電池的價格以碳酸鋰材料20萬元/噸的價格進行計算。

以寧德時代目前不可動搖的行業(yè)龍頭地位，即使有潛在的競爭者，但顯然還沒有必要對主機廠做出真正意義上的“讓利”來保住市場份額。那么推出這個返利計劃的背后，必然是寧德時代對未來碳酸鋰價格的進一步下跌是有充分預期的，或者是說寧德時代有能力以規(guī)模優(yōu)勢來壓低碳酸鋰的價格。換言之，在一到兩年甚至更短的時間里，碳酸鋰價格很有可能就會跌到20萬元甚至更低，回到2018年之前的水平。

要知道，目前動力電池成本幾乎占到了一輛電車總成本的60%。這不僅導致電車的價格居高不下，也導致許多主機廠是在虧錢造電車。如果電池價格能夠下降50%，意味著電車至少從成本上就有了可以降價的空間。再退一步說，即使不降價，主機廠的虧損變少了，也可以將省出來的成本投入到配置增加、新功能開發(fā)上，讓電車的性價比變得更高。

另一個價格戰(zhàn)要開打的理由是，市場正在變得越來越“卷”。

如果時間回到兩年前，可能很多新能源車企都會謙遜的說，我們要共同把新能源蛋糕做大，我們與燃油車會長期共存。但是，目前新能源品牌越來越多，占據(jù)著各個細分市場，新能源市場已經(jīng)不再是藍海，而是紅海。隨著新能源車的滲透率接近30%，新能源車企對燃油車市場的野心已經(jīng)再也掩飾不住了。同時，從1月份的銷量數(shù)據(jù)就可以看出，市場需求的下滑讓各家新能源車企訂單池中的儲備已經(jīng)不多了，市場需要新的刺激。

于是2023年2月中，先是比亞迪秦PLUS DM-i借著改款直接把入門價格下探到了10萬元以內(nèi)，直接喊出了“油電同價”的口號。這已經(jīng)是沒有任何掩飾的，赤裸裸的要搶奪合資品牌燃油車的基盤市場。

到了3月的第一天，零跑同樣是借著推出零跑C11增程版的時機，調(diào)整了全系產(chǎn)品的價格。發(fā)布會現(xiàn)場大屏幕上打出的“選車看零跑，價值有參考”，簡單而又直白。如果說“重新定義15-20萬選車標準”這樣的說法還太文縐縐，那么朱江明干脆就更明確的表示了：“零跑追求的不只是油電同價，而是要真正做到電車比油車的購買價格更低。”

而更多沒有喊口號的新能源車企們，如蔚來、小鵬、哪吒們，其實也都在默默的以各種形式在逐漸釋放優(yōu)惠。

大戰(zhàn)一觸即發(fā)。

這種戰(zhàn)前的焦慮甚至已經(jīng)蔓延到了傳統(tǒng)車企身上。豐田bZ4x限時優(yōu)惠6萬、日產(chǎn)艾睿雅限時優(yōu)惠6萬，雖然說是“限時”，但其實大家都知道，價格降下來后基本上就不會再有漲回去的可能了。而本田在華的兩家車企，廣汽本田和東風本田，在最近甚至干脆推出了包括電車和油車在內(nèi)，全系最高補貼68000元的“瘋狂”舉動。

最后總結(jié)一下，2023年由電車率先掀起的價格戰(zhàn)已經(jīng)開始，而且很快就會蔓延到包括燃油車在內(nèi)的全行業(yè)。到了打價格戰(zhàn)這一步，其實對企業(yè)來說并不是件好事，但行業(yè)的飽和度又確實到了要用這種方式優(yōu)勝劣汰的時候。對于消費者來說，則是一件受益的好事，無論你是打算買一輛電車還是油車，今年出手都不失為最近兩三年里的一個最好時機。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優(yōu)視汽車的立場。