人與人之間的悲歡并不相同，車企之間同樣如此，剛剛過去的2022年，新能源汽車行業(yè)飛速發(fā)展，有些車企慶祝自己的取得的成績，有些車企卻從此銷聲匿跡。

進入“內(nèi)卷”更加激烈的2023年，即便是蔚小理這樣的造車新勢力頭部企業(yè)的漲幅均有所下滑，反而是首款產(chǎn)品發(fā)布時間略晚，曾不被人看好的賽力斯汽車，取得了令人意想不到的成績——去年3月才啟動交付的賽力斯AITO問界汽車在不到十個月時間，累計交付量就超過了7.5萬輛。

一個行業(yè)的發(fā)展重點在時代的需求，一個企業(yè)的成功則在于管理層的高瞻遠矚。雖然在國產(chǎn)造車新勢力的這場紛爭中，賽力斯的入場時間比蔚小理晚了幾年?？蓮?022年下半年至今，賽力斯新能源汽車的銷量已經(jīng)與蔚小理處于同一梯隊。賽力斯脫穎而出的原因，除了步步為營的戰(zhàn)略實施，賽力斯的成功還有一項重要因素，那就是遇到了最合適的合作對象——華為。

賽力斯與華為，孟不離焦的合作

電動汽車并不是什么新興事物，世界上第一輛電動汽車誕生于1834年，比燃油車的歷史更加久遠，但直到21世紀，電動汽車的時代才真正到來。新能源電動汽車在技術(shù)難度層面，顯然比燃油車低一些，極大程度縮小了車企之間的差距。這使得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和手機廠商紛紛跨行入場，例如“蔚小理”的創(chuàng)始人都是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)出身，小米、蘋果等手機品牌也宣布自己造車。

作為年營收7000億元左右的龐然大物，華為手機業(yè)務遇挫，正在不斷開拓新業(yè)務，自然而然盯上了電動汽車這片藍海市場?？墒牵烤故亲约涸燔?，還是與車企合作，讓華為犯了難。

雖然電動汽車技術(shù)難度低，但也并不是沒有難度，蘋果汽車項目2014年立項，時至今日都沒能量產(chǎn)。前期的投入、后期的營收、整體的風險，華為都需要考慮。華為余承東、小鵬汽車何小鵬都曾說過，未來頭部車企不會很多，頭部化會比燃油車時代更嚴重，可見電動汽車行業(yè)的風險，絕大多數(shù)造車新勢力的結(jié)局是破產(chǎn)、被收購。

更關(guān)鍵的是，如果選擇自己造車，那么就要建設工廠、引進設備、招募工人，還需要想辦法搞生產(chǎn)資質(zhì)，這些都需要大量成本投入。一個造車資質(zhì)，就難住了無數(shù)車企，比如說自游家，因找不到具有造車資質(zhì)的合適合作伙伴，已處于破產(chǎn)的邊緣。

綜合考慮了種種因素，最終華為做出了決定，不造車，只做汽車行業(yè)供應鏈的一環(huán)。

放在10年前，問電動汽車最需要什么，大家的回答可能會是電機、電控、電池等硬件，但到了全場景智能化的今天，則必須加上車機系統(tǒng)與自動駕駛。華為所選擇的方向，就是做車機系統(tǒng)與自動駕駛。

因此，華為想出了三種“造車模式”，即零部件模式、Hi模式、智選車模式。零部件模式就是單純的供應商，Hi模式下華為會參與汽車的研發(fā)設計，智選車模式下，車企才可以利用華為的渠道進行銷售。從收益方面來看，智選車模式無疑是最好的選擇，但對合作對象的要求更高。

想好了方向，那么華為又該找誰合作呢？

上汽董事長陳虹曾表示，不愿意將系統(tǒng)交給其他廠商，一定要親力親為。的確，這種頭部車企有財力、有底氣說這樣的話，他們完全可以自研車機系統(tǒng)與自動駕駛功能，不愿意分一杯羹給其他企業(yè)。

即便與華為合作，給華為的地位也不會太高，比如說吉利汽車與華為開展了合作，推出的幾何車型搭載鴻蒙系統(tǒng)?？蓭缀纹噧r格并不高，無法讓鴻蒙車機系統(tǒng)向高端進化，幾何汽車也不能開進華為旗艦店。

華為理想中的合作對象，應該是有一定的底蘊，但又能給華為足夠高的待遇，沒錯，這家車企就是賽力斯。

曾經(jīng)的賽力斯還叫小康股份，成立于1986年，擁有豐富的汽車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售經(jīng)驗。更名為賽力斯后，正打算在電動汽車領域大展拳腳。二者一拍即合，賽力斯負責研發(fā)、制造、交付、服務以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗，華為提供車機系統(tǒng)與自動駕駛技術(shù)，還利用自己的品牌價值，為賽力斯引流。

賽力斯模式與華為智選車模式，完美的互相融合

互聯(lián)網(wǎng)與手機行業(yè)出身的華為明白，企業(yè)與企業(yè)之間的合作，就像設備連接一樣，只有接口相通、協(xié)議能夠握手，設備才能正常工作。企業(yè)之間，只有模式能夠互相兼容，才能合作融洽。

對于合作，華為有自己的要求，車企亦需要考慮付出與收益。賽力斯作為一個在汽車行業(yè)打拼多年的老牌車企，面對電動汽車時代的到來，早已有了自己的打算，并形成了以始終堅持創(chuàng)新驅(qū)動，堅持長期主義，堅持商業(yè)成功為核心的賽力斯模式。

賽力斯選的發(fā)展道路是，以用戶為中心，與合作伙伴通力合作，充分發(fā)揮各個行業(yè)的優(yōu)勢，建設萬物互聯(lián)的汽車生態(tài)體系。

由此可見，賽力斯明白在智能化、新能源時代，汽車行業(yè)的各大產(chǎn)業(yè)鏈必須加深合作，將每個環(huán)節(jié)、每個企業(yè)的優(yōu)勢最大化。供應鏈領域的華為，與汽車行業(yè)的賽力斯，想法竟出奇的一致，這也難怪他們能成為最佳拍檔。

華為接觸的車企很多，其中智選車模式也曝出了幾個合作伙伴，但正如前文所言，頭部車企未必愿意接受華為智選車模式，過于落后的車企又難以入華為的法眼，合適的合作對象并不好找。

華為智選車模式的關(guān)鍵，是可以深入產(chǎn)品設計與制造，若不能給予華為足夠高的權(quán)限，就無法完美發(fā)揮華為在汽車設計、車機系統(tǒng)，以及營銷渠道方面的優(yōu)勢。華為接觸了不少車企，時至今日卻只有賽力斯能夠?qū)崿F(xiàn)華為的目標。

賽力斯和華為合作的AITO問界汽車自去年3月才正式啟動交付，短短不到一年時間，問界系列銷量合計突破7.5萬輛，且下半年多個月份銷量破萬，足見華為與賽力斯合作的成功。哪怕是未來華為與其他車企合作，也難以復制如此盛況。

未來，賽力斯依然會是華為智選車的頂梁柱。

2023年，華為&賽力斯將奔向何方

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，國內(nèi)新能源汽車銷量高達688.7萬輛，市場占比25.6%。對于電動汽車企業(yè)來說，這是一個好消息，說明國內(nèi)越來越多消費者愿意接受電動汽車，但伴隨而來的還有一個壞消息——電動汽車補貼取消了。

電動汽車的市場份額已經(jīng)達到四分之一，確實不再需要補貼。失去政策補貼，意味著新能源汽車行業(yè)到了大魚吃小魚的時間，車企之間的競爭會更加激烈，車企面臨的形勢更加嚴峻，到了考驗汽車產(chǎn)品質(zhì)量、口碑、消費者認可度的關(guān)鍵點。面對這種情況，華為與賽力斯將更加需要對方。

在2022年9月的KA峰會上，余承東表示2024年要出售售價100萬元的車。雖然在新能源汽車時代不少國產(chǎn)車沖上了高端，但百萬元以上的量產(chǎn)車型至今難覓蹤影，比亞迪發(fā)布了“仰望”汽車，率先布局百萬級豪車市場，目前尚無產(chǎn)品交付。

在智選車模式下，華為難以與高端市場名氣大的車企合作，新合作的小車企也撐不起這個價格。華為最好的選擇，依然是與賽力斯合作，聯(lián)手推出面向百萬級豪車市場的品牌。

2023年，賽力斯與華為還將推出一款重磅產(chǎn)品——AITO問界M9。從曝光的測試圖來看，問界M9是一款全尺寸大型SUV，大概率會有增程式和純電動兩個版本。問界M7的售價區(qū)間在30萬元到40萬元，預計M9的售價區(qū)間會在40萬元到50萬元。

一口吃不成胖子，賽力斯與華為合作的產(chǎn)品，已經(jīng)在數(shù)十萬元市場得到了消費者的認可，未來再推出定位更高的子品牌，更容易被消費者接受。

可以預見的是，2023年賽力斯模式與華為智選車模式將更為深入地融合，聯(lián)手研發(fā)汽車、車機系統(tǒng)，以及嘗試自動駕駛上路測試，為百萬級豪車的誕生做準備。

封面圖源：賽力斯