在補(bǔ)貼退坡疊加上游供應(yīng)鏈壓力的情況下，原本打算將成本轉(zhuǎn)移到消費(fèi)終端的中國(guó)新能源汽車品牌，又面臨特斯拉率先掀起的“價(jià)格戰(zhàn)”，從而形成一種進(jìn)退維谷的局面。而就在此時(shí)，作為上游供應(yīng)商的寧德時(shí)代，向車企們遞來了“橄欖枝”。一紙“鋰礦返利”計(jì)劃，直指新能源車最核心生產(chǎn)成本的動(dòng)力電池部分。值得一提的是，在寧德時(shí)代各項(xiàng)報(bào)表數(shù)據(jù)都一片紅火的情況下，為何要主動(dòng)“讓利”，將部分車企綁定在同一戰(zhàn)車之上呢？其次，這波“跨界聯(lián)盟”名單中并不包括特斯拉又是為什么呢？難不成是寧德時(shí)代幫助收下“橄欖枝”的車企們，應(yīng)對(duì)特斯拉的價(jià)格戰(zhàn)嗎？

吃完下游吃上游，寧德時(shí)代有力做餅，車企也吃得下？

首先我們來看一下這則協(xié)議的主要內(nèi)容。在目前車用電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)繼續(xù)維持在40萬(wàn)元/噸以上高位的情況下，寧德時(shí)代愿意以20萬(wàn)元/噸的價(jià)格作為“參照標(biāo)尺”，高于這一價(jià)格的部分由寧德時(shí)代與車企以動(dòng)態(tài)比例共同承擔(dān)。其次，接受該協(xié)議的車企，未來3年內(nèi)至少80%的動(dòng)力電池采購(gòu)將來自寧德時(shí)代，且第4、5年的采購(gòu)量不低于前一年。

翻譯一下就是兩點(diǎn)：首先，寧德時(shí)代作為國(guó)內(nèi)新能源車動(dòng)力電池裝機(jī)量的龍頭老大，主動(dòng)帶著下游車企朝更上游的原材料供應(yīng)商壓價(jià)，并且還愿意主動(dòng)承擔(dān)“讓利”的角色。因?yàn)榧词箍紤]到供求關(guān)系的變化，車用電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)在年內(nèi)穩(wěn)定在30-40萬(wàn)元/噸，仍然是目前各方預(yù)測(cè)的大概率事件。

其次，寧德時(shí)代也借此把自己5年內(nèi)的出貨計(jì)劃給安排了個(gè)明明白白。本質(zhì)上，這與逛山姆超市一樣。用“會(huì)員制”強(qiáng)化粘性，用大宗出貨強(qiáng)調(diào)流通性。只不過這張“會(huì)員卡”的會(huì)費(fèi)，寧德時(shí)代自身也要貼一部分。但很顯然，寧德時(shí)代有這個(gè)底氣“吃完下游吃上游”。

論市場(chǎng)占有率，寧德時(shí)代在去年國(guó)內(nèi)新能源車動(dòng)力電池市場(chǎng)中占比達(dá)到約48%的水平。在中國(guó)這一全球推廣新能源車的急先鋒市場(chǎng)中，寧德時(shí)代做到了切走蛋糕的一半，而第二位的比亞迪在去年僅僅吃下了不到四分之一的份額。論盈利，根據(jù)年初寧德時(shí)代發(fā)布的2022年業(yè)績(jī)報(bào)告預(yù)估，其全年凈利潤(rùn)能夠達(dá)到約300億元的水平。以此計(jì)算，公司凈利潤(rùn)同比前一年將至少暴增超過80%，甚至是直逼翻倍的水平。

當(dāng)然，光是寧德時(shí)代給力是沒用的，其精心挑選的車企也非等閑之輩，否則也無(wú)法吃下這塊長(zhǎng)達(dá)5年的“蛋糕”。在寧德時(shí)代挑選的名單中，包括理想、蔚來、華為、極氪等多家上升勢(shì)頭明顯的國(guó)內(nèi)車企。以理想、蔚來這類新勢(shì)力為例，它倆2023年1月份的銷量數(shù)據(jù)已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)超過了沃爾沃、雷克薩斯、凱迪拉克等傳統(tǒng)二線豪華品牌。結(jié)合車型單價(jià)和終端售價(jià)而言，這一銷量數(shù)據(jù)的含金量還要更高。而極氪近日則是在資金上迎來利好消息，拿下了7.5億美元的A輪融資，其最新估值也來到了130億美元。

不帶特斯拉玩？實(shí)則是針對(duì)比亞迪們

通過前面聊到的信息可以看到，這是一場(chǎng)寧德時(shí)代與眾車企的跨界強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。在新能源車這塊蛋糕飛速做大的時(shí)代，贏家通吃的效應(yīng)正在朝著一個(gè)新高度快步前進(jìn)。但正因如此，寧德時(shí)代發(fā)出的邀請(qǐng)函并不包括特斯拉的名字。

雖然特斯拉目前走量的低配車型中，所搭配的磷酸鐵鋰電池確實(shí)是采購(gòu)自寧德時(shí)代。但在磷酸鐵鋰這一科技樹上，比亞迪對(duì)于各車企的誘惑力確實(shí)不容忽視。事實(shí)上從去年下半年開始，有關(guān)比亞迪供應(yīng)特斯拉刀片電池的傳聞就已經(jīng)滿天飛，雙方的眉來眼去寧德時(shí)代也一定看在眼里。更重要的是，在市占率方面，比亞迪是寧德時(shí)代重要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。前者去年市占率同比提升達(dá)到7.2%，而寧德時(shí)代則是同比下滑3.9%。以今年1月份的裝車量來對(duì)比，比亞迪與寧德時(shí)代的占有率差距僅剩約10個(gè)百分點(diǎn)。

特斯拉有倒向比亞迪的趨勢(shì)，難倒寧德時(shí)代就不打算爭(zhēng)取一下嗎？想爭(zhēng)取，但同樣還是在技術(shù)方面，不太好爭(zhēng)取。2023年在電池技術(shù)領(lǐng)域，寧德時(shí)代主推的就是兩條路線的落地。低價(jià)位方面意圖以鈉電池撼動(dòng)比亞迪刀片電池這張王牌，高價(jià)位方面則是主推麒麟電池。

先看鈉電池這塊，針對(duì)特斯拉目前以中型轎車和中型SUV作為走量擔(dān)當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品結(jié)構(gòu)。鈉電池的產(chǎn)品特性，特別是在續(xù)航能力這一塊，恐怕很難贏得特斯拉的芳心。至于麒麟電池，在宣傳之初就處處拉著特斯拉4680電池做標(biāo)定。而眾所周知，特斯拉今年的技術(shù)核心也基本是圍繞4680電池的落地進(jìn)行。

再進(jìn)一步地說，4680電池本身并不局限電芯的選擇。如果特斯拉將4680電池與磷酸鐵鋰融合起來，那么所有方形電池包都將剔除出特斯拉的供應(yīng)體系。而在4680的量產(chǎn)方面，相比手握麒麟電池的寧德時(shí)代的曖昧，松下與LG新能源可以說是把“房本”都押上了。能在4680電池上把寧德時(shí)代拉下水的，或許必須要寶馬大力出手才可以，當(dāng)然那又是另一個(gè)故事了。

總之，從需求量考慮，特斯拉確實(shí)是寧德時(shí)代的一個(gè)好選擇。但面對(duì)動(dòng)輒占據(jù)新能源車整車成本約4成的動(dòng)力電池領(lǐng)域，特斯拉顯然有自己的打算。面對(duì)寧德時(shí)代隨手便是長(zhǎng)達(dá)5年的計(jì)劃書，確實(shí)也是免開尊口的存在。

建立在贏家通吃這一法則基礎(chǔ)上，寧德時(shí)代也沒有閑暇去關(guān)注特斯拉的走勢(shì)。盡快綁定這一眾上升潛力巨大，且在動(dòng)力電池領(lǐng)域現(xiàn)階段還籌碼較少的車企。用以維護(hù)自身市場(chǎng)地位，以及至少未來5年的市占率基礎(chǔ)，才是寧德時(shí)代這波“讓利”的初衷。更何況除了比亞迪的咄咄逼人，與松下、LG等外資供應(yīng)商借題（4680）發(fā)揮，這波有待被拉攏的國(guó)內(nèi)車企也已經(jīng)有了自研電池的動(dòng)向。借著現(xiàn)在供應(yīng)鏈壓力較大的機(jī)遇，與自身的優(yōu)勢(shì)地位，這似乎也是寧德時(shí)代最好的“收割”時(shí)機(jī)。