知嘹汽車(chē)/陳欣

近年來(lái)越來(lái)越多的國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商開(kāi)始布局混動(dòng)市場(chǎng)。與純電車(chē)相比，混動(dòng)車(chē)既無(wú)續(xù)航里程焦慮，又具備極高的燃油經(jīng)濟(jì)性，有著不可替代的優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)潛力巨大。

同時(shí)，混動(dòng)技術(shù)也是“五花八門(mén)“。技術(shù)新，技術(shù)類(lèi)型又多，這無(wú)疑給用戶(hù)選車(chē)增加了難度。目前，主流混動(dòng)技術(shù)路線(xiàn)有三條，分別為比亞迪的DM-i，長(zhǎng)城的多檔位DHT，以及以理想、零跑為代表的增程混動(dòng)，本文就來(lái)聊聊這三種混動(dòng)技術(shù)路線(xiàn)。

比亞迪DM-i混動(dòng)，銷(xiāo)量好就是技術(shù)好？

比亞迪DM-i的機(jī)械結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，就是在增程混動(dòng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加一組離合器，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在80km/h以上和急加速工況下參與驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。同時(shí)還搭載了更大容量的電池，使得車(chē)輛大多數(shù)時(shí)間都是電驅(qū)行駛，可以看作大電池版的本田i-MMD系統(tǒng)。

很多人覺(jué)得比亞迪銷(xiāo)量高，是因?yàn)榧夹g(shù)好，但其實(shí)這是錯(cuò)誤的。雖然取名為“超級(jí)混動(dòng)”，但DM-i的最大的優(yōu)勢(shì)，不是技術(shù)而是性?xún)r(jià)比高（制造成本低、養(yǎng)護(hù)成本低、油耗低）。由于第一個(gè)進(jìn)入市場(chǎng)，高性?xún)r(jià)比+市場(chǎng)先發(fā)優(yōu)勢(shì)， 成為比亞迪銷(xiāo)量的重要推力。

DM-i也存在明顯不足：如發(fā)動(dòng)機(jī)介入比較突兀，磷酸鐵鋰電池能量密度較低，發(fā)動(dòng)機(jī)既要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)又要負(fù)責(zé)發(fā)電，導(dǎo)致高速時(shí)動(dòng)力不足容易出現(xiàn)失速問(wèn)題。

長(zhǎng)城DHT混動(dòng)，技術(shù)被銷(xiāo)量背刺

DHT混動(dòng)技術(shù)總體和DM-i差不多，最大區(qū)別在于，DHT離合器加了2檔變速箱，發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)比更大，可以更多的參與驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。DM-i的發(fā)動(dòng)機(jī)只能在80km/h車(chē)速以上參與驅(qū)動(dòng)，而DHT在35km/h時(shí)就驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。

DHT克服了DM-i技術(shù)在動(dòng)力、電池領(lǐng)域的不足之處，DHT的動(dòng)力表現(xiàn)更好，油耗更低，高速動(dòng)力表現(xiàn)更好，不會(huì)出現(xiàn)失速問(wèn)題；DHT車(chē)型采用三元鋰電池，純電續(xù)航里程相對(duì)較長(zhǎng)。

當(dāng)然這套系統(tǒng)也存在著結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜、制造成本較高等缺點(diǎn)，但目前來(lái)看，DHT混動(dòng)應(yīng)該是所有混動(dòng)里技術(shù)含量最高的，并且發(fā)展?jié)摿艽蟆?/p>

但技術(shù)好，并不能保證產(chǎn)品賣(mài)得就好。長(zhǎng)城魏牌旗下DHT車(chē)型的銷(xiāo)量始終差強(qiáng)人意，最大原因便是DHT成本比較高，同時(shí)進(jìn)入市場(chǎng)又晚。今后長(zhǎng)城大概率會(huì)將DHT技術(shù)布局旗下哈弗、魏牌等五大品牌產(chǎn)品線(xiàn)，通過(guò)走量來(lái)降低制造成本。

理想、零跑增程式混動(dòng)，老賽道走出穩(wěn)健風(fēng)

增程混動(dòng)的技術(shù)原理非常好理解，就是發(fā)動(dòng)機(jī)只發(fā)電，不負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，具體分為串聯(lián)、并聯(lián)兩種狀態(tài)。

處于串聯(lián)狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)由發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電力，然后將電力存儲(chǔ)至電池中，再由電池把電力傳遞給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，最后由驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪運(yùn)轉(zhuǎn)。這種狀態(tài)和純電車(chē)一樣，平順、靜謐，適合日常通勤，駕乘體驗(yàn)佳，而且大幅降低油耗。

當(dāng)處于并聯(lián)狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)由發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電力后，除將主要電力直傳至驅(qū)動(dòng)電機(jī)外，同時(shí)還將冗余電力存儲(chǔ)至電池以至充滿(mǎn)電。當(dāng)需要加速超車(chē)時(shí)，經(jīng)由發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力與電池所發(fā)出的電力，將共同形成合力，為車(chē)主帶來(lái)酣暢淋漓的加速體驗(yàn)。

以新近上市零跑C11增程為例，其擁有CLTC工況下285km的超長(zhǎng)純電續(xù)航，能滿(mǎn)足用戶(hù)每周5個(gè)工作日的城市純電通勤，讓“一周一充”的補(bǔ)能方式真正成為可能；得益于增程系統(tǒng)加持，綜合續(xù)航里程最長(zhǎng)可達(dá)1024km，進(jìn)一步拓展遠(yuǎn)程出游半徑，新車(chē)可輕松應(yīng)對(duì)周末2日甚至是長(zhǎng)途假期出行，真正做到續(xù)航無(wú)憂(yōu)，告別里程焦慮。

在零跑汽車(chē)研發(fā)人員看來(lái)，增程的本質(zhì)還是電車(chē)，所以零跑以電車(chē)的思路來(lái)做增程。作為零跑首款增程動(dòng)力產(chǎn)品，搭載了零跑汽車(chē)為C11增程自研的三大核心技術(shù)，分別為“大”電池架構(gòu)、高性能油冷電驅(qū)以及油冷增程器。

零跑C11增程搭載了高達(dá)43.74 kWh的同級(jí)最大電池包，讓純電續(xù)航更長(zhǎng)、饋電油耗更低。其次，零跑為C11增程自研了智能電驅(qū)，采用電機(jī)、變速器、控制器三合一集成化設(shè)計(jì)，通過(guò)采用主動(dòng)式精確潤(rùn)滑技術(shù)，配合高壽命電機(jī)絕緣材料、IGBT結(jié)聞保護(hù)策略，將整個(gè)電驅(qū)系統(tǒng)的壽命由60萬(wàn)公里提升至100萬(wàn)公里。

零跑還為C11增程量身打造了油冷增程器，采用國(guó)內(nèi)首款自研峰值功率110kW/88kW油冷增程發(fā)電機(jī)系統(tǒng)，可兼容轎車(chē)、SUV、MPV等多種車(chē)型，不僅噪聲低、NVH表現(xiàn)優(yōu)異，優(yōu)于同級(jí)標(biāo)桿車(chē)，而且可靠性更高，等效設(shè)計(jì)壽命大于60萬(wàn)公里，更能與發(fā)動(dòng)機(jī)形成高效匹配，WLTC工況下綜合油耗僅為0.73L/100km，呈現(xiàn)最佳燃油經(jīng)濟(jì)性。

C11的增程器采用的獨(dú)特發(fā)動(dòng)機(jī)噴淋冷卻技術(shù)，一般只有30萬(wàn)級(jí)以上才有。該套技術(shù)，可通過(guò)油冷熱量循環(huán)系統(tǒng)，將電機(jī)中的熱量帶出，進(jìn)入車(chē)內(nèi)循環(huán)或散熱系統(tǒng)，能夠加大電機(jī)的散熱效率以提高車(chē)輛性能，還可以將電機(jī)系統(tǒng)的廢熱導(dǎo)入空調(diào)，進(jìn)一步提高能量效率。

寫(xiě)在最后：

用戶(hù)在購(gòu)車(chē)前，普遍最關(guān)注產(chǎn)品的續(xù)航能力和充電便捷性。作為零跑汽車(chē)的首款增程車(chē)型，C11增程為用戶(hù)需求而生，詮釋了一輛增程電動(dòng)車(chē)應(yīng)有的樣子。

消費(fèi)者追求科技領(lǐng)先，也是為了讓自己用起來(lái)更舒服，或者打出代際更迭的提前量。如果只是所謂技術(shù)先進(jìn)，但使用成本高、能耗高，消費(fèi)者也不會(huì)買(mǎi)單。標(biāo)榜技術(shù)是自戀的，給消費(fèi)者想要的技術(shù)，才是愛(ài)消費(fèi)者的。

知嘹汽車(chē)原創(chuàng)文章，如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系平臺(tái)

*圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)，如侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系作者刪除*