就像一個(gè)盡職的船長，在職業(yè)生涯的最后幾年，王永清還兢兢業(yè)業(yè)修補(bǔ)著這艘大船。

盡管勉力維持住百萬輛的市場規(guī)模，但12.13%這個(gè)數(shù)字，依舊使上汽通用成為上汽集團(tuán)各大核心業(yè)務(wù)中，年度同比跌幅最大的板塊。甚至于，在上汽集團(tuán)內(nèi)部的銷售占比，上汽通用也由2021年的24.37%下降至22.07%，魁首地位被上汽大眾所取代。

作為上汽通用的最高領(lǐng)導(dǎo)，王永清無可避免地成為直接責(zé)任人。實(shí)際上，王永清的難還不止于此。

觸手可及，遙不可及

在王永清執(zhí)掌上汽通用的八年多時(shí)間里，由于大舉發(fā)展三缸發(fā)動(dòng)機(jī)這一決策，曾經(jīng)的巨頭被眾多自主和合資品牌相繼超越，只能依靠終端的促銷力挽曾經(jīng)的尊嚴(yán)。

客觀地說，無論是綠動(dòng)未來戰(zhàn)略、三缸發(fā)動(dòng)機(jī)決策，還是通用汽車三大品牌的車型導(dǎo)入規(guī)劃，都遠(yuǎn)非王永清所能左右。相反，在車市低迷之際，上汽通用拿下2021年微增0.2%、2022年銷售117萬輛的業(yè)績，恰是王永清能力的證明。

可惜，上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)似乎并不認(rèn)可這個(gè)成果。

作為上汽集團(tuán)早期最重要的合資車企，上汽通用在集團(tuán)內(nèi)部的權(quán)重歷來很高。公開資料顯示，胡茂元、陳虹和葉永明是擔(dān)任上汽集團(tuán)副總裁職位后，兼任上汽通用總經(jīng)理之職；丁磊則是憑借出色表現(xiàn)，在擔(dān)任上汽通用總經(jīng)理兩年后，升任上汽集團(tuán)副總裁兼上汽通用總經(jīng)理。兢兢業(yè)業(yè)的王永清，卻始終沒在集團(tuán)層面謀得一個(gè)職務(wù)。

如果說，上汽通用近年的下滑是王永清無法更進(jìn)一步的主要原因，那么，自2014年接手后連續(xù)幾年增長，并在2017年帶領(lǐng)上汽通用跨越年銷售200萬輛大關(guān)的王永清，依舊沒能得到集團(tuán)肯定，則著實(shí)寒了一線功臣的心。

“前浪”的命運(yùn)，似乎早已注定。

2015年，上汽集團(tuán)一紙調(diào)令，時(shí)任上汽通用雪佛蘭市場營銷部長的吳冰成為上汽集團(tuán)保險(xiǎn)銷售有限公司首任總經(jīng)理，之后組建享道出行，接管飛凡汽車，現(xiàn)已升任上汽乘用車總經(jīng)理。

在王永清囿于上汽通用銷量逆境的數(shù)年間，曾經(jīng)的下屬逐步躍升到與自己平級(jí)。雖然上汽集團(tuán)未正式發(fā)布吳冰出任上汽乘用車總經(jīng)理的公告，但二人目前均分管三大品牌，考慮到“自主權(quán)重高于合資”的認(rèn)知默契，王永清在級(jí)別上已隱隱落后于吳冰。

步履維艱，亦有尊嚴(yán)

上汽通用，大概率不是王永清職業(yè)生涯的最后一站，卻是向上或止步的關(guān)鍵一環(huán)。

2022年11月22日，在通用中國舉辦的“2022科技展望日”上，王永清表示，上汽通用將在此前宣布500億投入規(guī)劃的基礎(chǔ)上新增200億，計(jì)劃到2025年在電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化新技術(shù)領(lǐng)域的總投入將達(dá)700億元。

這700億元或許能帶領(lǐng)上汽通用重回賽道，但對(duì)于眼下的王永清而言，只是望梅止渴。

被王永清寄予厚望的凱迪拉克LYRIQ銳歌，2021年底亮相后，從單月盲訂超過5000輛跌至2022年第四季度累計(jì)銷售2538輛。“出道即巔峰”的銳歌為奧特能平臺(tái)的后續(xù)車型打下了不甚牢靠的基礎(chǔ)，也讓上汽通用不得不降低對(duì)年內(nèi)即將上市的四款?yuàn)W特能平臺(tái)車型的預(yù)期。

在多款車型大幅促銷的背景下，上汽通用旗下三大品牌依舊全線潰退。其中，凱迪拉克自2021年創(chuàng)下年銷量記錄后開始下滑，2022年共銷售19.8萬輛；別克在2021年同比下滑10%的基礎(chǔ)上，2022年跌幅增至21.9%；雪佛蘭甚至沒有公布具體數(shù)據(jù)，但公開資料中“銷量約20萬輛”意味著雪佛蘭連續(xù)下滑的時(shí)間與王永清的任期，同樣高達(dá)八年。

用人之道講究賞罰分明。創(chuàng)下上汽通用2017年歷史記錄的王永清，沒能在集團(tuán)層面得到獎(jiǎng)賞，揪住時(shí)下逆境問責(zé)也就有失公允。事實(shí)上，在外界因素影響和通用汽車自身產(chǎn)品規(guī)劃的現(xiàn)實(shí)中，換個(gè)人未必做得更好。

螺旋向下，空留遺憾

盡管上汽通用已將身段放得極低，并對(duì)終端市場展現(xiàn)了最大誠意，但一個(gè)不爭的事實(shí)是，上汽通用的單車凈利潤正大幅減少。

上汽集團(tuán)年報(bào)顯示，2014年王永清剛接手時(shí)，上汽通用的歸母凈利潤為147.8億元，按此核算，當(dāng)年的單車凈利潤在8300元上下。2015-2019年，上汽通用的單車凈利潤維持在7500-9500元區(qū)間。

到了2020年，上汽通用的歸母凈利潤僅剩41億元，單車凈利潤驟降至2800元左右。2021年情況稍有好轉(zhuǎn)，單車凈利潤提升到5400元上下。而2022年上半年，該數(shù)據(jù)再次下滑至4800元左右。

有專業(yè)人士指出，公司在不同年份的支出差異可能會(huì)對(duì)財(cái)務(wù)報(bào)表造成波動(dòng)，但從趨勢上看，上汽通用近三年的銷量下滑，確實(shí)對(duì)公司乃至母公司影響頗大。

對(duì)王永清來說，這是一個(gè)無解的題。別克、雪佛蘭和凱迪拉克的品牌效應(yīng)早已被沖淡，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)致的口碑下滑以及表現(xiàn)遠(yuǎn)低于預(yù)期的新能源車型，正合力將上汽通用卷入一個(gè)螺旋向下的漩渦。

那筆700億元的投資，可能是上汽通用筑底反彈的機(jī)會(huì)，但這個(gè)機(jī)會(huì)，注定不屬于王永清。