2023年會是購入新能源汽車的好時機么？起碼在性價比層面，新能源汽車很可能會卷出新高度。

歲末年初，隨著新能源汽車國家補貼變動，本該是新能源汽車價格出現(xiàn)波動的時候，事實上各廠商也對自家產(chǎn)品做出了價格調(diào)整，但調(diào)整的節(jié)奏和方向卻一點也不正常。

2022年12月7日，財政部等四部門發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，宣告中國國家新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日截止，這項從2010年開始實施的補貼政策，幾經(jīng)取消和延長，最終退出了歷史舞臺。

國補每次退坡，都會留下新能源汽車價格“窟窿”，這次退場也不例外。按照2022年的國補標準，插電混動車型最高可享補貼4800元，純電車型最高可享12600元補貼。

照慣例，廠商們會在標準切換之際將一部分成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。例如2022年底，比亞迪、廣汽埃安就明確宣布旗下車型價格會將上調(diào)數(shù)千元不等，小鵬、吉利、長城等也在暗示價格會因補貼政策變化而出現(xiàn)波動。但在2023開年，特斯拉卻宣布Model 3和Model Y車型起售價分別降至22.99萬元和25.99萬元。

“突然”的降價，讓特斯拉在三天內(nèi)就拿下了超過三萬的新增訂單，在特斯拉扔下這枚深水炸彈后，其他廠商也難以坐視不理，小鵬是比較積極做出回應(yīng)的，宣布啟動旗下G3i/P5/P7等新能源車車型的新年新價格體系，起售價分別為14.89萬元、15.69萬元和20.99萬元，最大降幅達約13%，同時對公告發(fā)布前一年內(nèi)訂購G3i/P5/P7的首任車主給予新春回饋。

小鵬之后，華為問界也調(diào)整了新車價格，而一些車企則在通過優(yōu)惠政策等措施進行“暗降”。例如堅持不會降價的蔚來給出了新春購車金融優(yōu)惠等措施，甚至之前有少部分滿足條件的ES6可享受最高10萬元的優(yōu)惠政策（含上海市嘉定區(qū)地方性限時補貼），此前宣布漲價的比亞迪也在近日推出了起售價9.98萬元的2023款秦PLUS DM-i車型。

一時間，整個晉西北又亂成了一鍋粥，但其實特斯拉降價，早有征兆。我們在《【異讀】目標2000萬輛的特斯拉，在200萬關(guān)口遇“成長煩惱”？》中就表示過，為了維持復(fù)合年化增長50%的目標，特斯拉還會揮起價格大棒的，只是沒想到特斯拉會這么果決，在國補退場的開年之際，就掀起了一場“價格大戰(zhàn)”。而這場新能源價格在所難免，特斯拉只不過是推動它來得更早一些而已。

新能源汽車最為關(guān)鍵的動力電池技術(shù)，其實已經(jīng)進入到一個發(fā)展的相對穩(wěn)定期。一方面固態(tài)電池量產(chǎn)落地仍然遙在天邊，800V高壓純電向配合的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也任重道遠。另一方面，當下電動汽車500+km的標稱續(xù)航里程、30%-80%補能用時30min的行業(yè)主流水準決定了，純電動汽車完全能擔(dān)當家庭補充用車或是城市圈出行用車。

消費者天然地不喜歡不確定性，尤其在面對汽車這類大宗商品時，除了追求前沿科技的極客用戶，大多數(shù)消費還是不希望自己付出真金白銀獲得的使用體驗在短期內(nèi)就打折扣。

新興技術(shù)處于停滯期，同時也就意味著穩(wěn)定，電動汽車當下的使用場景被清晰固定下來，而過去一年我國新能源汽車市場的爆發(fā)式發(fā)展也必然會為持幣待入的消費者注入信心，讓有該類用車需求的用戶可以放心購入。

在插電混動領(lǐng)域，比亞迪則證明了通過成熟技術(shù)和大規(guī)模量產(chǎn)攤平成本，插電混動車型是可以正面PK燃油車的。比亞迪在2022年摘下銷量年度桂冠，插電混動車型對燃油車市場份額的搶奪功不可沒。比亞迪珠玉在前，其他自主廠商也在摩拳擦掌，躍躍欲試。

過去多年，眾多新能源車企在市場推廣、品牌建設(shè)、產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建等方面取得了長足進步，消費培育也初顯成果，此時技術(shù)進入到一個穩(wěn)定周期內(nèi)，也就意味著“市場爭奪戰(zhàn)”將逐漸成為主旋律，而性價比將會成為最主要的產(chǎn)品聚焦點。

事實上，今年的競爭烈度已然在提升，首先就體現(xiàn)在產(chǎn)品豐富度上。

中國是全世界最大的新能源市場，除開已經(jīng)上市的極氪001、蔚來ET5、阿維塔11、小鵬G9、問界M5、理想L8等一眾頗具產(chǎn)品力的車型外，今年還會有蔚來全新ES6、理想L7、極氪X、智己LS7、特斯拉Model 3大改款等車型上市，比亞迪也預(yù)計會在上海車展對產(chǎn)品線進行更新。

吉利控股集團總裁、吉利汽車集團董事長、極氪智能科技CEO安聰慧就在2023年初的極氪內(nèi)部信中多次提到“競爭殘酷”“淘汰賽”“極限挑戰(zhàn)”等字眼。一旦市場進入到價格戰(zhàn)階段，也就意味著淘汰賽正式開始。

汽車是制造業(yè)皇冠上的明珠，具有就業(yè)密集、技術(shù)密集和資金密集的特點，也就決定了廠商會格外重視規(guī)模效應(yīng)。

一條涵蓋研發(fā)、設(shè)計、設(shè)備的產(chǎn)線投入是固定的，更大的投產(chǎn)規(guī)模意味著攤到每輛車上的成本低，規(guī)模效應(yīng)同時也意味著廠商面對供應(yīng)商更有話語權(quán)，進而可以讓產(chǎn)品在市場端更具性價比，如此循環(huán)，便形成馬太效應(yīng)，導(dǎo)致大魚吃小魚，尤其是當價格戰(zhàn)開打。一定程度上講，市占率就等同于車企的生死線。

作為行業(yè)龍頭，特斯拉和比亞迪依然有長袖善舞的空間，而其他次級梯隊的新能源玩家就要加快節(jié)奏了。有些廠商已經(jīng)在行動，例如上汽旗下的智己品牌在經(jīng)歷了不溫不火的2022年后，就在2023年2月10日宣布，新推出的中大型SUV LS7起售價為30.98萬元，率先開卷。

小鵬汽車是最早跟進特斯拉降價的自主品牌，但小鵬此前過分注重智能化而忽略汽車作為一件綜合性消費品的整體體驗，而蘋果創(chuàng)始人喬布斯早就斷言過，“技術(shù)終究是手段，最終是為了改善消費體驗”。顯然，小鵬需要拿出更大誠意，在旗艦車型G9上做出動作。

同為造車新勢力三強之一，蔚來要做的則是加快產(chǎn)品節(jié)奏。當2023年價格戰(zhàn)起，如果蔚來汽車不能改善之前因產(chǎn)品節(jié)奏問題造成的產(chǎn)品發(fā)布聲量大、但終端銷量不理想的情況，很可能會被市場懲罰。

號稱超過寶馬燃油3系的ET5便是預(yù)警，從初期火爆到等車4個月，到經(jīng)歷了產(chǎn)能噩夢和寶馬i3降價后，ET5甚至差點在之前市場表現(xiàn)不理想的寶馬“電3系”身上吃癟（2022年12月，蔚來ET5銷量為7598輛，寶馬i3銷量為6140輛）。

而作為“含華量”最高的阿維塔11，則是因為首任車主限時權(quán)益不夠給力，白白錯過了發(fā)布初期的流量熱度。對于阿維塔11，推進入門價格更具優(yōu)勢的單電機版本車型和嘗試融入華為銷售體系刻不容緩。

槍聲一響，就沒有退路可言，新能源2023年價格戰(zhàn)已起，而隨著電池原材料價格有望在產(chǎn)能擴張下逐步進入回落周期，新能源的戰(zhàn)事會愈發(fā)激烈。車企們神仙打架，手藝的最終還是新能源汽車消費者們。

本文作者為踢車幫 孫小樹