2022年廣州車展，豐田帶來(lái)了它們的第五代THS混動(dòng)技術(shù)，此時(shí)這套混動(dòng)系統(tǒng)被廠商套用了一個(gè)更容易被理解的名詞即——智能電混雙擎。

這套進(jìn)化后的第五代THS混動(dòng)技術(shù)，帶來(lái)了比前幾代更強(qiáng)的電動(dòng)化效率，實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)電機(jī)”驅(qū)動(dòng)，提升了混動(dòng)系統(tǒng)下電驅(qū)動(dòng)的屬性。

而本田的i-MMD混動(dòng)技術(shù)也是如此，一方面其在研發(fā)之初就明確了以電力驅(qū)動(dòng)為主的核心路線，另一方面在發(fā)展到了第四代的當(dāng)下，全新開發(fā)的PCU動(dòng)力控制單元與IPU智能動(dòng)力單元擴(kuò)大了電池的使用范圍，進(jìn)一步強(qiáng)化了高效率的電驅(qū)動(dòng)輸出。所以，搭載了新一代i-MMD的車型也擁有了一個(gè)頗為貼切的名字—e:HEV強(qiáng)電智混。

不難發(fā)現(xiàn)，從兩田的混動(dòng)技術(shù)發(fā)展路線中，正透露著一個(gè)有意思的信息，未來(lái)的混動(dòng)技術(shù)必然是以提高電驅(qū)屬性占比為主。

回歸混動(dòng)本質(zhì)

很顯然，發(fā)展了26年之久的混合動(dòng)力領(lǐng)域遠(yuǎn)沒(méi)達(dá)到技術(shù)天花板，但卻已經(jīng)驗(yàn)證了大道至簡(jiǎn)的簡(jiǎn)單道理。

隨著三電系統(tǒng)的不斷成熟，我們能用的電池越精密，電機(jī)越強(qiáng)勁，內(nèi)燃機(jī)在混動(dòng)系統(tǒng)中的份量就會(huì)逐漸弱化，而當(dāng)內(nèi)燃機(jī)保持高效做工或減少做工時(shí)，混動(dòng)系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性自然有所提升。

不過(guò)，值得注意的是，無(wú)論如何強(qiáng)調(diào)電驅(qū)占比，市面上的絕大多數(shù)混動(dòng)系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上仍是以發(fā)動(dòng)機(jī)為主的“機(jī)械混動(dòng)”階段。

混合動(dòng)力一般分為串聯(lián)、并聯(lián)、串并聯(lián)（混聯(lián)）幾種結(jié)構(gòu)，我們熟知的豐田THS、本田i-MMD、國(guó)產(chǎn)各廠家的DHT實(shí)際上都是混聯(lián)式的代表，本質(zhì)上它們都需要思考如何優(yōu)化油電動(dòng)力耦合的問(wèn)題，因?yàn)樗鼈兊陌l(fā)動(dòng)機(jī)都需要直接對(duì)車輪進(jìn)行輸出。

比如常見的1擋DHT（本田i-MMD）、2擋DHT（檸檬混動(dòng)），(3擋DHT)雷神智擎Hi·X混動(dòng)都有變速增扭機(jī)構(gòu)，用于實(shí)現(xiàn)大范圍并聯(lián)、串聯(lián)、直驅(qū)等不同模式，大幅提升了混動(dòng)系統(tǒng)效率。

而豐田的THS動(dòng)力分流，雖然可以由行星齒輪調(diào)整齒比控制功率輸出，讓油電耦合的適配程度更高，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)仍能直接對(duì)車輪進(jìn)行輸出，那么力在傳導(dǎo)的過(guò)程中不可避免的有所損耗，且機(jī)械傳動(dòng)與電能傳動(dòng)切換時(shí)會(huì)有頓挫，駕駛體驗(yàn)不好。

更何況理論上來(lái)說(shuō)結(jié)構(gòu)越多越能適應(yīng)更復(fù)雜的路況，但系統(tǒng)復(fù)雜度與調(diào)教難度甚至是成本也是更高的?，F(xiàn)在所謂的混聯(lián)式實(shí)際讓電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)共同參與驅(qū)動(dòng)車輛的機(jī)會(huì)都很低，可靠性與平順性無(wú)法同時(shí)兼顧。

技術(shù)服務(wù)需求

說(shuō)到底，技術(shù)應(yīng)該為需求服務(wù)，混動(dòng)系統(tǒng)的誕生一方面是為了節(jié)能減排這個(gè)大方向做貢獻(xiàn)，另一方面更是為了解決消費(fèi)者經(jīng)濟(jì)性和舒適性等問(wèn)題。所以，更符合真實(shí)需求的混動(dòng)系統(tǒng)，它一定是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，運(yùn)行高效，成本控制優(yōu)秀的系統(tǒng)，比如日產(chǎn)的e-POWER。

與其他系統(tǒng)不同的是，日產(chǎn)e-POWER在研發(fā)之初就已脫離了機(jī)械混動(dòng)的層面，直接進(jìn)階至電能混動(dòng)范疇。由于沒(méi)有了油電耦合的特點(diǎn)，日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)僅由智能發(fā)電系統(tǒng)、功率型鋰電池、高功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成化一體式逆變器組成。

值得注意的是，e-POWER的內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)組成的智能發(fā)電系統(tǒng)，專注高效發(fā)電，不驅(qū)動(dòng)車輛行駛，系統(tǒng)效率大幅提升，帶來(lái)了市區(qū)每百公里油耗僅需3.9L的油耗成績(jī)。

同時(shí)，e-POWER采用100%純電驅(qū)動(dòng)，擺脫了傳統(tǒng)HEV車型、PHEV車型發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)與電機(jī)驅(qū)動(dòng)的能量切換的震動(dòng)問(wèn)題。

也就是說(shuō)，跟其他混動(dòng)車型相比，e-POWER全靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)，在市區(qū)擁堵路況下，它不僅能夠讓車主享受到電機(jī)前段加速時(shí)的順暢感，帶來(lái)排隊(duì)跟車時(shí)人車合一的暢快駕駛體驗(yàn)，還能夠保證動(dòng)力平順，不會(huì)有發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的那種“突兀感”，而且其NVH水準(zhǔn)明顯高于其他混動(dòng)車型，幾乎感覺不到發(fā)動(dòng)機(jī)艙對(duì)車內(nèi)的干擾。整體平順性表現(xiàn)更勝一籌。

總的來(lái)說(shuō)，e-POWER所表現(xiàn)出來(lái)的強(qiáng)動(dòng)力、優(yōu)秀平順性，以及繼承了軒逸本身大空間、高舒適性和優(yōu)秀做工用料等特質(zhì)，都足以讓第一次接觸e-POWER的消費(fèi)者直呼真香。

不過(guò)，混動(dòng)系統(tǒng)的加入讓車輛在生產(chǎn)制造上考慮得無(wú)疑更多，比如整體結(jié)構(gòu)大小是否會(huì)影響車內(nèi)空間，比如選擇哪款電池能做到體積更小功率最大。也就是說(shuō)，e-POWER技術(shù)的成功推出，得益于日產(chǎn)多年的技術(shù)儲(chǔ)備，其中專用發(fā)動(dòng)機(jī)、功能型鋰電池、電機(jī)技術(shù)缺一不可。

為了達(dá)到更高的燃燒效率，e-POWER的專用內(nèi)燃機(jī)在傳統(tǒng)技術(shù)和專用技術(shù)兩個(gè)方面實(shí)現(xiàn)了進(jìn)化：

首先，在傳統(tǒng)技術(shù)方面，日產(chǎn)應(yīng)用了低摩擦技術(shù)（比如不帶皮帶的電子水泵等）、余能回收技術(shù)，提高了燃燒比；

其次，在專用技術(shù)方面，e-POWER毫無(wú)保留地用到了日產(chǎn)獨(dú)有的高滾流比燃燒技術(shù)、低溫高比例廢氣再循環(huán)技術(shù)等，最大程度降低了泵氣損失，提高燃燒效率。

此外，與其他插混、純電、傳統(tǒng)HEV車型不同的是，要想滿足e-POWER 100%純電驅(qū)動(dòng)，它的電池具備了更高效的充放電效率，而不是單純的存儲(chǔ)電能。

相比于一般儲(chǔ)能電池2-3C的充放電倍率，e-POWER采用的功率型電池可以達(dá)到30C，實(shí)現(xiàn)閃充閃放。一般情況下，提高電池的充放電倍率的手段主要是增加鋰離子的遷移速度、提升電池散熱效率、降低電池內(nèi)阻等。

而要做到這些的同時(shí)，還要保證鋰離子在正負(fù)極的有序嵌入。如果是無(wú)規(guī)律的嵌入，輕則影響電池循環(huán)壽命，重則帶來(lái)安全問(wèn)題。因此，e-POWER能夠?qū)崿F(xiàn)高充放電倍率的同時(shí)，還能保證安全、可靠和穩(wěn)定，這就是其技術(shù)先進(jìn)性的最佳證明。

同樣作為驅(qū)動(dòng)核心的電機(jī)技術(shù)層面，e-POWER也使用了高功率密度、高平順性、高效的永磁同步電機(jī)，所以軒逸·電驅(qū)版 e-POWER開起來(lái)不僅動(dòng)力強(qiáng)勁，加速也更平順。

鐘述

隨著多家品牌優(yōu)質(zhì)混動(dòng)車型的供給，混動(dòng)市場(chǎng)正加速升溫，滲透率逐步提升。雖然各車企不斷切換或迭代混動(dòng)技術(shù)，但回看需求端，消費(fèi)者選擇混動(dòng)車型的考慮因素主要為售價(jià)、經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性等。

其實(shí)，目前國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的用車場(chǎng)景多以城市道路中低速工況為主，那么很顯然，以e-POWER為代表的電能混動(dòng)在動(dòng)力、成本、舒適空間、駕乘體驗(yàn)等方面都具備明顯優(yōu)勢(shì)，而其獨(dú)特的100%燃油發(fā)電+100%純電驅(qū)動(dòng)的形式，更加符合現(xiàn)今電驅(qū)化發(fā)展趨勢(shì)。

據(jù)了解，這項(xiàng)技術(shù)早已在2016年率先于日本市場(chǎng)推出，并搭載在日本市場(chǎng)銷售的日產(chǎn)Note和Serena兩款車型上。其中，Note連續(xù)三年成為日本市場(chǎng)最暢銷的緊湊車型，Serena則連續(xù)兩年成為日本市場(chǎng)最暢銷的小型MPV車型。

可以說(shuō)，e-POWER已經(jīng)獲得了日本汽車市場(chǎng)的認(rèn)可，而作為一項(xiàng)成熟且先進(jìn)的技術(shù)，它在中國(guó)市場(chǎng)也將迎來(lái)更多可能。

至于這大片的新興市場(chǎng)將要如何打開，日產(chǎn)已經(jīng)規(guī)劃好了清晰的藍(lán)圖，e-POWER正在成為“大象”，作為最有力的競(jìng)爭(zhēng)者持續(xù)打開中國(guó)市場(chǎng)，迎接更多新機(jī)遇。