2022年廣州車展,豐田帶來(lái)了它們的第五代THS混動(dòng)技術(shù),此時(shí)這套混動(dòng)系統(tǒng)被廠商套用了一個(gè)更容易被理解的名詞即——智能電混雙擎。
這套進(jìn)化后的第五代THS混動(dòng)技術(shù),帶來(lái)了比前幾代更強(qiáng)的電動(dòng)化效率,實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)電機(jī)”驅(qū)動(dòng),提升了混動(dòng)系統(tǒng)下電驅(qū)動(dòng)的屬性。
而本田的i-MMD混動(dòng)技術(shù)也是如此,一方面其在研發(fā)之初就明確了以電力驅(qū)動(dòng)為主的核心路線,另一方面在發(fā)展到了第四代的當(dāng)下,全新開發(fā)的PCU動(dòng)力控制單元與IPU智能動(dòng)力單元擴(kuò)大了電池的使用范圍,進(jìn)一步強(qiáng)化了高效率的電驅(qū)動(dòng)輸出。所以,搭載了新一代i-MMD的車型也擁有了一個(gè)頗為貼切的名字—e:HEV強(qiáng)電智混。
不難發(fā)現(xiàn),從兩田的混動(dòng)技術(shù)發(fā)展路線中,正透露著一個(gè)有意思的信息,未來(lái)的混動(dòng)技術(shù)必然是以提高電驅(qū)屬性占比為主。
回歸混動(dòng)本質(zhì)
很顯然,發(fā)展了26年之久的混合動(dòng)力領(lǐng)域遠(yuǎn)沒(méi)達(dá)到技術(shù)天花板,但卻已經(jīng)驗(yàn)證了大道至簡(jiǎn)的簡(jiǎn)單道理。
隨著三電系統(tǒng)的不斷成熟,我們能用的電池越精密,電機(jī)越強(qiáng)勁,內(nèi)燃機(jī)在混動(dòng)系統(tǒng)中的份量就會(huì)逐漸弱化,而當(dāng)內(nèi)燃機(jī)保持高效做工或減少做工時(shí),混動(dòng)系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性自然有所提升。
不過(guò),值得注意的是,無(wú)論如何強(qiáng)調(diào)電驅(qū)占比,市面上的絕大多數(shù)混動(dòng)系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上仍是以發(fā)動(dòng)機(jī)為主的“機(jī)械混動(dòng)”階段。
混合動(dòng)力一般分為串聯(lián)、并聯(lián)、串并聯(lián)(混聯(lián))幾種結(jié)構(gòu),我們熟知的豐田THS、本田i-MMD、國(guó)產(chǎn)各廠家的DHT實(shí)際上都是混聯(lián)式的代表,本質(zhì)上它們都需要思考如何優(yōu)化油電動(dòng)力耦合的問(wèn)題,因?yàn)樗鼈兊陌l(fā)動(dòng)機(jī)都需要直接對(duì)車輪進(jìn)行輸出。
比如常見的1擋DHT(本田i-MMD)、2擋DHT(檸檬混動(dòng)),(3擋DHT)雷神智擎Hi·X混動(dòng)都有變速增扭機(jī)構(gòu),用于實(shí)現(xiàn)大范圍并聯(lián)、串聯(lián)、直驅(qū)等不同模式,大幅提升了混動(dòng)系統(tǒng)效率。
而豐田的THS動(dòng)力分流,雖然可以由行星齒輪調(diào)整齒比控制功率輸出,讓油電耦合的適配程度更高,但由于發(fā)動(dòng)機(jī)仍能直接對(duì)車輪進(jìn)行輸出,那么力在傳導(dǎo)的過(guò)程中不可避免的有所損耗,且機(jī)械傳動(dòng)與電能傳動(dòng)切換時(shí)會(huì)有頓挫,駕駛體驗(yàn)不好。
更何況理論上來(lái)說(shuō)結(jié)構(gòu)越多越能適應(yīng)更復(fù)雜的路況,但系統(tǒng)復(fù)雜度與調(diào)教難度甚至是成本也是更高的?,F(xiàn)在所謂的混聯(lián)式實(shí)際讓電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)共同參與驅(qū)動(dòng)車輛的機(jī)會(huì)都很低,可靠性與平順性無(wú)法同時(shí)兼顧。
技術(shù)服務(wù)需求
說(shuō)到底,技術(shù)應(yīng)該為需求服務(wù),混動(dòng)系統(tǒng)的誕生一方面是為了節(jié)能減排這個(gè)大方向做貢獻(xiàn),另一方面更是為了解決消費(fèi)者經(jīng)濟(jì)性和舒適性等問(wèn)題。所以,更符合真實(shí)需求的混動(dòng)系統(tǒng),它一定是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,運(yùn)行高效,成本控制優(yōu)秀的系統(tǒng),比如日產(chǎn)的e-POWER。
與其他系統(tǒng)不同的是,日產(chǎn)e-POWER在研發(fā)之初就已脫離了機(jī)械混動(dòng)的層面,直接進(jìn)階至電能混動(dòng)范疇。由于沒(méi)有了油電耦合的特點(diǎn),日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)僅由智能發(fā)電系統(tǒng)、功率型鋰電池、高功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成化一體式逆變器組成。
值得注意的是,e-POWER的內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)組成的智能發(fā)電系統(tǒng),專注高效發(fā)電,不驅(qū)動(dòng)車輛行駛,系統(tǒng)效率大幅提升,帶來(lái)了市區(qū)每百公里油耗僅需3.9L的油耗成績(jī)。
同時(shí),e-POWER采用100%純電驅(qū)動(dòng),擺脫了傳統(tǒng)HEV車型、PHEV車型發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)與電機(jī)驅(qū)動(dòng)的能量切換的震動(dòng)問(wèn)題。
也就是說(shuō),跟其他混動(dòng)車型相比,e-POWER全靠電機(jī)驅(qū)動(dòng),在市區(qū)擁堵路況下,它不僅能夠讓車主享受到電機(jī)前段加速時(shí)的順暢感,帶來(lái)排隊(duì)跟車時(shí)人車合一的暢快駕駛體驗(yàn),還能夠保證動(dòng)力平順,不會(huì)有發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的那種“突兀感”,而且其NVH水準(zhǔn)明顯高于其他混動(dòng)車型,幾乎感覺不到發(fā)動(dòng)機(jī)艙對(duì)車內(nèi)的干擾。整體平順性表現(xiàn)更勝一籌。
總的來(lái)說(shuō),e-POWER所表現(xiàn)出來(lái)的強(qiáng)動(dòng)力、優(yōu)秀平順性,以及繼承了軒逸本身大空間、高舒適性和優(yōu)秀做工用料等特質(zhì),都足以讓第一次接觸e-POWER的消費(fèi)者直呼真香。
不過(guò),混動(dòng)系統(tǒng)的加入讓車輛在生產(chǎn)制造上考慮得無(wú)疑更多,比如整體結(jié)構(gòu)大小是否會(huì)影響車內(nèi)空間,比如選擇哪款電池能做到體積更小功率最大。也就是說(shuō),e-POWER技術(shù)的成功推出,得益于日產(chǎn)多年的技術(shù)儲(chǔ)備,其中專用發(fā)動(dòng)機(jī)、功能型鋰電池、電機(jī)技術(shù)缺一不可。
為了達(dá)到更高的燃燒效率,e-POWER的專用內(nèi)燃機(jī)在傳統(tǒng)技術(shù)和專用技術(shù)兩個(gè)方面實(shí)現(xiàn)了進(jìn)化:
首先,在傳統(tǒng)技術(shù)方面,日產(chǎn)應(yīng)用了低摩擦技術(shù)(比如不帶皮帶的電子水泵等)、余能回收技術(shù),提高了燃燒比;
其次,在專用技術(shù)方面,e-POWER毫無(wú)保留地用到了日產(chǎn)獨(dú)有的高滾流比燃燒技術(shù)、低溫高比例廢氣再循環(huán)技術(shù)等,最大程度降低了泵氣損失,提高燃燒效率。
此外,與其他插混、純電、傳統(tǒng)HEV車型不同的是,要想滿足e-POWER 100%純電驅(qū)動(dòng),它的電池具備了更高效的充放電效率,而不是單純的存儲(chǔ)電能。
相比于一般儲(chǔ)能電池2-3C的充放電倍率,e-POWER采用的功率型電池可以達(dá)到30C,實(shí)現(xiàn)閃充閃放。一般情況下,提高電池的充放電倍率的手段主要是增加鋰離子的遷移速度、提升電池散熱效率、降低電池內(nèi)阻等。
而要做到這些的同時(shí),還要保證鋰離子在正負(fù)極的有序嵌入。如果是無(wú)規(guī)律的嵌入,輕則影響電池循環(huán)壽命,重則帶來(lái)安全問(wèn)題。因此,e-POWER能夠?qū)崿F(xiàn)高充放電倍率的同時(shí),還能保證安全、可靠和穩(wěn)定,這就是其技術(shù)先進(jìn)性的最佳證明。
同樣作為驅(qū)動(dòng)核心的電機(jī)技術(shù)層面,e-POWER也使用了高功率密度、高平順性、高效的永磁同步電機(jī),所以軒逸·電驅(qū)版 e-POWER開起來(lái)不僅動(dòng)力強(qiáng)勁,加速也更平順。
鐘述
隨著多家品牌優(yōu)質(zhì)混動(dòng)車型的供給,混動(dòng)市場(chǎng)正加速升溫,滲透率逐步提升。雖然各車企不斷切換或迭代混動(dòng)技術(shù),但回看需求端,消費(fèi)者選擇混動(dòng)車型的考慮因素主要為售價(jià)、經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性等。
其實(shí),目前國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的用車場(chǎng)景多以城市道路中低速工況為主,那么很顯然,以e-POWER為代表的電能混動(dòng)在動(dòng)力、成本、舒適空間、駕乘體驗(yàn)等方面都具備明顯優(yōu)勢(shì),而其獨(dú)特的100%燃油發(fā)電+100%純電驅(qū)動(dòng)的形式,更加符合現(xiàn)今電驅(qū)化發(fā)展趨勢(shì)。
據(jù)了解,這項(xiàng)技術(shù)早已在2016年率先于日本市場(chǎng)推出,并搭載在日本市場(chǎng)銷售的日產(chǎn)Note和Serena兩款車型上。其中,Note連續(xù)三年成為日本市場(chǎng)最暢銷的緊湊車型,Serena則連續(xù)兩年成為日本市場(chǎng)最暢銷的小型MPV車型。
可以說(shuō),e-POWER已經(jīng)獲得了日本汽車市場(chǎng)的認(rèn)可,而作為一項(xiàng)成熟且先進(jìn)的技術(shù),它在中國(guó)市場(chǎng)也將迎來(lái)更多可能。
至于這大片的新興市場(chǎng)將要如何打開,日產(chǎn)已經(jīng)規(guī)劃好了清晰的藍(lán)圖,e-POWER正在成為“大象”,作為最有力的競(jìng)爭(zhēng)者持續(xù)打開中國(guó)市場(chǎng),迎接更多新機(jī)遇。
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