前兩天我們剛剛在北京試駕了科魯澤RS（點擊回顧：體驗科魯澤RS：一臺超努力的雪佛蘭），今天我們再來看看它在珠海賽道上的表現(xiàn)。

2018年的雪佛蘭品牌之夜，一臺車頭掛著RS字樣的大紅車出現(xiàn)在展臺上，當時只是官宣其英文名為“Monza”，而這是一個讓人神往的名字。1922年建立、到2018年9月，意大利Monza蒙扎賽道迎來了自己的第68次F1大獎賽，這是目前舉辦F1分站賽最多的場地。猶記得舒馬赫在蒙扎跑出當時難以置信的極速、阿隆索雞賊般的發(fā)車搶位、冰人萊科寧痛失冠軍的這些場景……如今卻有這么一臺車的名字和它一模一樣，是冥冥之中還是故意為之，似乎這都不重要。重要的是，這次我們對它的試駕是在我國最早興起賽車運動的場地之一——珠海國際賽車場。

試駕前夜的珠海，電閃雷鳴狂風驟雨，早上都還淅淅瀝瀝的下著雨。濕冷的天氣給我們一行人以及車輛都提出考驗，在大風陣雨天氣中，我們走進了內(nèi)場，看到這別致的模樣——2640mm的軸距能將車身做得修長而又健碩，雪佛蘭的設(shè)計功底可見一斑；而且長車頭和短尾的設(shè)計很有運動范兒，這身型不禁讓人想起廣受好評的第一代科魯茲。

當然，十年前的細節(jié)設(shè)計和如今確實不能相提并論，比如科魯澤RS身上有來自科邁羅的機蓋設(shè)計、克爾維特的前唇設(shè)計，另外大嘴加貫穿式的中網(wǎng)，以及科技感十足的全LED大燈組，這都是科魯澤吸引目光的亮點。

設(shè)計是門技術(shù)活兒，虎頭蛇尾的車不在少數(shù)，所以好奇心推著我走向了車尾……

對于科魯澤RS的側(cè)面和尾部設(shè)計，不論是靜態(tài)還是動態(tài)，側(cè)后方的任何角度看上去都很協(xié)調(diào)；尾燈是雙倒L型設(shè)計，在很大程度上呼應(yīng)前大燈，同時尾燈之間有一條鍍鉻飾條作出類貫穿式效果，加上尾蓋上方黑色小擾流板，濃厚的雪佛蘭運動風就凸顯了出來。尾部的保險杠造型顯然是為了配合前臉那刀鋒式設(shè)計，看這造型哪兒是保險杠啊，簡直就是運動套件的存在。

現(xiàn)在10-15萬元的A級車都號稱要年輕，但像科魯澤RS如此年輕的外觀設(shè)計卻不多。

打開車門看到的內(nèi)飾場景還是我們熟悉的樣子，標準對稱飛翼式造型，全黑內(nèi)飾搭配紅色縫線是對家用車運動風作出更好的詮釋，第一秒就有坐進駕駛座的沖動。真正坐進去以后，座椅的寬敞和舒適成功的把我“鎖”在它上面，高聳的儀表臺還是雪佛蘭一直保持的傳統(tǒng)，厚重得給人有安全感；三幅式方向盤在兩點、三點和九點、十點位置都經(jīng)過特殊設(shè)計，握感相當不錯；儀表盤方面也是雪佛蘭堅持的樣式，炮筒式的設(shè)計這么多年依然經(jīng)久不衰，紅色刻度線在時刻催促著駕駛者，讓指針轉(zhuǎn)起來吧。

中控臺的造型直接參考了邁銳寶XL，獨立多媒體區(qū)和獨立空調(diào)控制區(qū)就是這么簡單，不用看說明書即能上手。這其中值得一提的還是Mylink+智能系統(tǒng)，在中央大屏當中，我們能看到有更多的功能加入，而且這套系統(tǒng)流暢程度和分辨率都有明顯提升，要知道幾年前這還是在邁銳寶XL上才搭載的系統(tǒng)；支持百度CarLife和蘋果CarPlay，實測以后發(fā)現(xiàn)CarPlay映射功能設(shè)置簡單連接迅速，而且科魯澤RS初始音效就不錯，調(diào)節(jié)中高低音以后更是能找到自己需要的音效。

年輕，是科魯澤RS追求的唯一標準

熏黑的標識、犀利的線條、鋒利的前唇、大嘴進氣格柵，始終流淌著運動的血液。賽道如此寬闊，何不去跑跑？但與此同時，科魯澤RS在賽道上會表現(xiàn)得怎樣，會因為懸掛支撐不足而沖出賽道嗎？給自己加的內(nèi)心戲還是蠻多。十年，從科魯茲帶給我們的運動情懷，雪佛蘭一直堅持著……手握方向盤、踏上油門，我便把車開出了維修通道。

前一個小時的大雨把賽道鋪濕，有些低洼的角落甚至積起了水，就比如第一個大回頭彎，內(nèi)側(cè)的積水恰恰阻擋了我尋找彎心的想法，安全起見，劈彎是不可能的了。但我還是盡可能靠近彎心，尋求最佳入彎出彎路線，以此找到科魯澤更高的極限。從左側(cè)外彎以60km/h的速度攻進右彎里，這套固特異205/55的16寸胎竟然有那么好的抓地力，雨中的瀟灑讓人對科魯澤RS更有信心，輕帶油門準備出彎，當車頭快要擺正的時候，我就開始猛踩油門沖刺起來，這一步主要考驗到變速箱和發(fā)動機的協(xié)調(diào)能力——那時的變速箱處在“進還是退”的選擇，很多家用車上賽道都會糾結(jié)萬分，但科魯澤RS的6AT變速箱能夠準確感知我的意圖，并且做出降擋處理以獲得更好的動力發(fā)放，這個時候的發(fā)動機從含著勁兒的狀態(tài)里一下跳了出來，全力釋放著最大扭矩。

而且這臺三缸1.3T的最大扭矩發(fā)放平臺寬泛，車輛到第二個彎面前才減速，短短不到500m的路程后尾速輕松達到140k/h，此時的我已經(jīng)大呼過癮。

這些年，我也在賽道上試駕過不少號稱有運動基因的車，而且還真是以A級車居多，因為它們的軸距是最適合運動定位的，然而發(fā)動機和變速箱的匹配做到完美的幾乎沒有。今天在這條我國歷史最悠久的賽道上，科魯澤RS給了我全新的體驗，又不得不提到這是一臺三缸發(fā)動機，還是小排量，變速箱也是最穩(wěn)定成熟的6AT，雪佛蘭多年賽車功底在量產(chǎn)車上又一次體現(xiàn)得淋漓盡致——科魯澤RS的動力表現(xiàn)甚至超過了某德系四缸雙離合車型。

還不容我多想，第三個彎呈S型出現(xiàn)在面前，此時第一反應(yīng)是大力剎車到50km/h左右，然后再快出后一個彎就加速，之前科魯澤RS給人的信心，所以心里總想著多踩油門。卻沒料到那一腳制動下去，和別的車有什么不一樣！一定不一樣——前段的制動回饋力度和其他車沒什么不同，但是到了緊急剎車的后半段，別家的剎車回饋只會更生硬，而這時科魯澤RS的剎車回饋卻變得柔軟起來，像是右腳突然陷進了一團棉花里。有人要問ABS的彈腳呢？想要告訴你的是都不存在的，日常熟悉的彈腳被徹底抹平，這個時候的剎車制動效果反而更強，要剎停簡直可以很輕松。要知道，我們每次測100-0制動給右腳常常壓力山大，而科魯澤RS配備的BA剎車輔助系統(tǒng)，或?qū)⒏淖冃袠I(yè)的走向，不知道“加成本強剎車”的除了通用汽車，還會有哪些廠商跟進。

賽道上大風呼呼的吹著，我們在駕駛著科魯澤RS撒歡，一時忘了幾個來回。在賽道上開較長時間后，很多車都會有一些難聞的焦臭味，可能來自剎車也可能來自發(fā)動機艙內(nèi)，不過科魯澤RS就沒有那樣的氣味，還是保持如初，而且發(fā)動機怠速都保持得非常正常。

愛的魔力轉(zhuǎn)圈圈，我們在賽道不斷的刷著圈

我們并沒有刻意去刷一整圈的記錄成績，而是理性的對待家用車上賽道的這事。然而這部沒有經(jīng)過任何改裝的科魯澤RS的表現(xiàn)，確實讓在場媒體都吃驚不小。剛剛說在彎里的車輛動態(tài)表現(xiàn)不錯，然后又看到后座的諸老師悠然自得樣子，我就知道裝配的多連桿懸掛確實有益于車輛穩(wěn)定性，而且效果還很顯著。當年第一代科魯茲橫空出世的時候，還依賴加裝瓦特連桿的半獨立懸架占據(jù)運動定位家轎市場，如今科魯澤RS的懸掛無異于又一次徹底進化，而且依照雪佛蘭的調(diào)校能力來看，放在科魯澤RS身上易如反掌。

隨后我便坐進了右側(cè)后座，這個通常“甩”得最厲害的地方，還是走了兩個回頭彎，安全帶給了我一些限力之外，我的身體并沒有多余的擺動。這讓我想起咱們駕仕派去年做的“最強A級車對比測試”項目，蘭青青在某日系車里一起搖擺的場景。

在眼前的全黑內(nèi)飾中，一條條紅線時刻提醒著我，它真可算一臺小排量鋼炮！

燃油經(jīng)濟性不會讓人失望

道道有一個99年的弟弟，剛上大學就有買車的想法，預(yù)算大概就在15萬以內(nèi)。但是他這人也是精打細算的主，所以對車輛的開銷十分重視，油耗絕對不能超過他的預(yù)期，所以他會看上一些日系和大眾的車，畢竟油耗口碑都是很好的。而實際上，近幾年通用汽車可以說全系的新一代產(chǎn)品都在油耗方面有很大突破，這得益于全新的技術(shù)和匹配逐漸優(yōu)秀起來。

在我們以日常駕駛狀態(tài)實測時，科魯澤RS每一擋位的轉(zhuǎn)速都嚴格控制在2000轉(zhuǎn)以內(nèi)，其中5進6的時候更是迅速，表顯瞬時油耗大都在5-7L/百公里，在賽道上實測平均表顯油耗為5.9升左右。如果轉(zhuǎn)換為城市里行進，平均油耗應(yīng)該在8升左右，畢竟科魯澤RS的整備質(zhì)量也有較大改善，起步階段也就不要再說費油了。

科魯澤將在3月21日正式上市，而道道已經(jīng)迫不及待將它請進我們的《百里挑戰(zhàn)》欄目來。

駕仕總結(jié)：

上市后，科魯澤將會和科魯茲、科沃茲一起形成雪佛蘭的“新三劍客”，而且在雪佛蘭擅長的A級車市場，三臺車呈現(xiàn)出不同的狀態(tài)。其中科魯澤除了今天我們試駕到的RS版本，還會有Redline版本車型，預(yù)計搭載1.0T發(fā)動機，于是道道大膽的猜一下，RS版會出高中低三個配置，Redline也會如此。起步價如果在11萬左右的話，天花板價格超過15萬的可能性不大，因為從定位來講，科魯澤比科魯茲要低，尺寸也要小一些，所以價格不能去到科魯茲甚至邁銳寶的區(qū)間。但是運動的定位往往也是“最香”的那個，這量要走起來只需要“價的配合”就可以了。

最后送上一個彩蛋，看看與我同車的汽車工程師諸穎銳怎樣評價科魯澤:

1. 針對動力總成：針對正常起步狀態(tài)，在N到D松開剎車踏板立即加油，和N到D擋踩住剎車踏板幾秒后再起步的駕駛感受無太大差別，模擬了正常城市行車過程中正常的走走停停的蠕行模式，變速箱都能夠應(yīng)付自如，并無特別明顯的頓挫感，猜想應(yīng)該是得意于配置了帶液力變矩器的6速DSS智能變速箱，變速箱調(diào)教邏輯還是偏正常駕駛工況的，不過在激烈駕駛的情況下，變速箱就變得相對木納了，剎車進彎后過彎心立即全油門加速時變速箱有一個“思考過程”。

注意到Sport模式按鈕這次放在了方向盤上的左側(cè)，而不是換擋桿附近，比較新穎，也比較方便。測試了一次緊急制動，前半程腳感偏硬，后半程腳感偏軟，而且明顯感覺剎車過程中的減速度有所增加，后半程剎車明顯更給力。查了配置單，搭載了同級少有的BA剎車輔助，系統(tǒng)在緊急制動的過程中，剎車踏板傳感器感受到了駕駛者的意圖，當剎車踏板行程過半時利用Boost增大剎車系統(tǒng)的油壓去輔助駕駛者將車輛剎停，這就是為什么后半程的剎車腳感明顯輕松很多的原因，這是主動安全方面的一大亮點。

2. 底盤和轉(zhuǎn)向：底盤沒有上代科魯茲的緊繃感，多了些許舒適性的考慮，轉(zhuǎn)向也調(diào)教得偏柔和，在過彎的時候，車尾的隨動還是能夠跟上的，沒有拖后腿。

3.  外觀上來看，REDLINE比RS更有運動感。內(nèi)飾較中規(guī)中矩，沿襲了傳統(tǒng)造車的路數(shù)，不像新勢力造車那么激進，各功能按鍵很雪佛蘭。一點疑問就是現(xiàn)在的A級車都在有限的平臺基礎(chǔ)上來增大車內(nèi)的儲物空間，包括后排座椅放倒等可以延伸后備箱空間的路數(shù)，但科魯澤沒有，后排和后備箱之間的安全便利通道也沒有，不知是不是模具沿用等成本角度考慮。

文｜道道

圖｜道道