新年以來，汽車市場各種年度數(shù)據(jù)出爐，各路媒體喜訊不斷，把中國新能源車產(chǎn)業(yè)夸上了天：銷量遠(yuǎn)高于預(yù)期，憑借一己之力，帶動中國車市砥礪前行。

這樣的發(fā)展勢態(tài)，很容易讓人聯(lián)想到，中國的新能源車產(chǎn)業(yè)，是不是即將重演智能手機產(chǎn)業(yè)的歷史，革命性的在新興技術(shù)上彎道超車，侵吞歐洲和日本老牌工業(yè)強國的市場。

從數(shù)據(jù)上，媒體們的觀點并非信口開河。2022年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市場占有率達(dá)到30%。并且，全年中國汽車出口突破300萬輛，達(dá)到311.1萬輛，同比增長54.4%，助力我國成為世界第二大汽車出口國。

無可否認(rèn)的是，中國的新能源車，正在引領(lǐng)全球。出海熱也蘊含著中國品牌的主導(dǎo)權(quán)不再限于國內(nèi)，意味著征途已是全球市場的星辰大海。

但這樣的中國效率下，整個行業(yè)增速太過迅猛的背后依然有不小的發(fā)展隱患，新能源行業(yè)內(nèi)，其實也存在很多不可持續(xù)的亂象。

首先是需要警惕地方保護主義。

汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)系重大，是很多老牌工業(yè)強國的國之命脈，全球自由貿(mào)易下暗藏的壁壘其實很多。

當(dāng)年海外汽車巨頭借著領(lǐng)先幾十年的燃油車技術(shù)，在中國市場橫行霸道，賺得盆滿缽滿，當(dāng)然會高舉“自由貿(mào)易”的旗幟。而如今汽車行業(yè)已經(jīng)不再姓“油”，而是姓“電”的天下了，導(dǎo)致曾經(jīng)在燃油車領(lǐng)域搞壟斷的歐洲和日本傳統(tǒng)車企陷入了路徑依賴。

他們不僅在在新能源車的浪潮中反應(yīng)遲緩，在國內(nèi)大力發(fā)展新能源車的市場環(huán)境中節(jié)節(jié)敗退。通過中國新能源出口飛速增長的數(shù)據(jù)來看，他們更面臨中國品牌反攻本土的危險，必然會順滑轉(zhuǎn)向貿(mào)易保護。

其實去年巴黎車展上中國品牌占據(jù)當(dāng)?shù)亍邦^版頭條”，就一度引發(fā)某歐洲高層的不滿與抨擊。當(dāng)時法國總統(tǒng)馬克龍還親自到現(xiàn)場表態(tài)，支持本土的汽車產(chǎn)業(yè)。

可以想見，未來國內(nèi)汽車品牌出海，注定不可能一帆風(fēng)順。

其次，拋開地方保護主義和逆全球化不談，中國新能源產(chǎn)業(yè)不講商業(yè)價值和規(guī)則的內(nèi)卷，也亟需被叫?；蛘哒f是糾正。

中國新能源車出海的底氣是什么？坐擁全球最完整的生產(chǎn)鏈，資源和效率優(yōu)勢十分明顯，這一點從前兩年馬斯克對特斯拉上海工廠超預(yù)期的滿意度，便可見一斑。

目前國內(nèi)新能源車能夠席“卷”全球市場，背后的一個關(guān)鍵原因是 “太卷了”。

成本方面有自身強大的供應(yīng)鏈和老牌市場”以量換價“的優(yōu)勢，產(chǎn)能方面有全球效率最高的工廠和最愿意加班的工人，研發(fā)效率方面國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的速度幾乎是傳統(tǒng)歐洲Tier1的三倍。

然而高效率的背后，很多人并不知曉新能源車行業(yè)看似欣欣向榮的背后，從車企到上下游供應(yīng)商，大部分企業(yè)公司都不賺錢，甚至負(fù)債累累。

而這在業(yè)內(nèi)其實早就不是什么秘密了，絕大部分廠家都是虧錢的，尤其是一些新勢力車企，甚至毛利都是負(fù)的。一點都不夸張的說，他們就是賣得越多虧得越多。

比如，2022年蔚來的發(fā)布半年報時，“賣一輛虧10萬”的詞條瞬間登上熱搜，三季度的虧損比二季度更甚。

跟蔚來一起上熱搜的，還有哪吒每賣一輛虧4萬的消息。根據(jù)此前媒體推算，2021年凈虧損29億元，2021年共交付6.9萬輛，意味著哪吒汽車賣一輛虧損4.2萬元，零跑則平均每輛車虧損約4.32萬元。

為什么大家愿意賠本做生意？因為雖然沒有短期商業(yè)價值，但新能源車作為新興產(chǎn)業(yè)，具有“賺吆喝”的資本價值，目前國內(nèi)的發(fā)展模式，也具有典型的互聯(lián)網(wǎng)思維。就是利用資金大環(huán)境，快速燒錢搶占市場形成壟斷和護城河，再慢慢賺錢。

而這么卷的環(huán)境，雖然讓中國新能源車保持相對全球行業(yè)較高的競爭力，但不僅卷死了海外車企，讓國內(nèi)自己人的日子也不好過，并且大部分也注定是輸家。

這種行業(yè)亂象什么時候結(jié)束？我覺得2023年很有可能是一個轉(zhuǎn)折點。

一方面，2022年新能源滲透率達(dá)到30％，是一個相當(dāng)夸張的數(shù)據(jù)，相對2021年幾乎翻倍，而未來一年不可能再次翻倍。因為要知道，全球主流的發(fā)達(dá)和發(fā)展中國家的乘用車環(huán)境，基本已經(jīng)形成了存量市場，新能源多賣一輛，就有一臺燃油車成為庫存，在燃油車還沒有徹底宣告死亡，新能源還在發(fā)展中的市場環(huán)境下，后者會迎來一個穩(wěn)定增長期，至少增速可以預(yù)見會開始走下坡路。

其次，是2023年開始，新能源國補正式退場了，整條新能源產(chǎn)業(yè)鏈降價的壓力巨大，大概率會和前兩年補貼退補50％那會那會一樣，對整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生一次大洗牌，而且隨著競爭越來越激烈，頭部玩家勢態(tài)凸顯，這一次的洗牌會更加劇烈。

說得再露骨點，就是有非常多的企業(yè)會倒閉，不僅是車企，包括整個產(chǎn)業(yè)的上下游供應(yīng)鏈。

不過每經(jīng)歷一次洗牌之后，大家對于行業(yè)的發(fā)展會更加理性。猶記得上次新能源是補貼退坡50％，對參補車型的要求提高，變相淘汰掉了當(dāng)年大部分的低端劣質(zhì)產(chǎn)品。

而2023年預(yù)計也會有很多能力不足以及不符合商業(yè)規(guī)律的企業(yè)會被自然篩選掉。當(dāng)然，這對于行業(yè)良性循環(huán)發(fā)展來說，是好事。

總之，新能源車，無疑是這10年來最好的行業(yè)，尤其是過去的2022年，我們每個人都是中國新能源車產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)全球市場格局的見證者。但是，在這個關(guān)鍵的歷史發(fā)展階段，也伴隨著大躍進導(dǎo)致的后遺癥，因此我們也不能高興的太早了，剛剛啟動的2023年，對于新能源行業(yè)來說，依然注定是多變和充滿挑戰(zhàn)的一年。