逆風而行，才能順勢而為――產(chǎn)業(yè)鏈真的外遷了嗎？| 聚焦
引言 | 懸鏈理論，很重要。
近來，一種說法甚囂塵上：中國的產(chǎn)業(yè)鏈外遷了。例證是：耐克產(chǎn)線遷至越南，富士康在印度大建工廠并稱隨時隨地轉(zhuǎn)移生產(chǎn)基地，戴爾不再使用中國造芯片并揚言外遷，甚至馬云都將阿里巴巴總部搬到了新加坡。
汽車行業(yè)中，更是有菲亞特、Jeep、謳歌相繼退出中國，斯柯達正在考慮退出；特斯拉上海工廠三期被推遲，有報道稱其新工廠可能落戶于印尼、韓國或墨西哥。
似乎“產(chǎn)業(yè)鏈外遷”成了一種風尚，但我們得先搞清幾個概念。
一、產(chǎn)業(yè)鏈的「鏈」是什么？
產(chǎn)業(yè)鏈的英文不是Industry Chain，而是Industry Catenary。
中文都是鏈，但含義不同。Chain指一條任意形態(tài)的鏈，鏈上每個點受力不同；Catenary是懸鏈，特指兩端固定、質(zhì)地均勻的一條鏈，在重力作用下自然形成的一條曲線，它的每個點都受力平衡，因此整個鏈條異常穩(wěn)定。
金門大橋、潤揚長江大橋、舟山西堠門大橋，都是應用了懸鏈理論的懸索大橋。
懸索大橋的核心是：纜索。它懸在兩個索塔之間，形成一個近似開口向上的拋物線（其實不是），這就是著名的懸鏈線，也是整個大橋的主要承重結(jié)構(gòu)。它向下伸出長短不一的吊桿，共同拉起一個平坦的橋面。
這種橋的玄妙之處在于，它不需要橋墩，只用懸鏈，就能實現(xiàn)大跨度架橋。
懸鏈概念，最早由達芬奇在畫《抱銀貂的女子》時提出。當時他就琢磨，女子頸上的項鏈因為哪種數(shù)學原理，才展現(xiàn)出這樣的自然之美？可惜他和之后的伽利略都沒想出正確答案，直到1691年，天才少年約翰·伯努利解出了懸鏈線方程。
它的意義不僅體現(xiàn)在建筑中，也在經(jīng)濟活動中。
如果從Chain的概念理解，可以理解為外遷讓中國失去了產(chǎn)業(yè)鏈中的一部分，被更具競爭優(yōu)勢的鄰居搶走了，中國在零和博弈中成了失意者，甚至是資本棄兒。
如果從Catenary角度理解，中國是放棄了一部分低端制造業(yè)和高熵值資本，但重構(gòu)了技術(shù)含量更高的制造業(yè)和更穩(wěn)定的實業(yè)投資。
仔細看一座懸索橋。懸鏈兩邊的索塔，可以看作是原材料和能源；懸鏈下的吊桿有長有短，可以看作是勞動力的數(shù)量；橋面相當于技術(shù)，一路向前；一輛輛汽車相當于企業(yè)，有不同路徑可選；而悠長的懸鏈則是資本的逐利性，它是整個系統(tǒng)的關(guān)鍵且必須保持動態(tài)平衡。
由于懸鏈的穩(wěn)定性，決定了資本的逐利性不會那么脆弱。
這也勾勒出了資本的大致流向：先在原材料量大價廉、人口紅利豐厚的初級市場進行原始積累，而該市場也靠薄利多銷與資本維持動態(tài)平衡。隨資源和人口紅利減少，資本會來到一個轉(zhuǎn)折點，要么繼續(xù)留在該市場但采用更多自動化設(shè)備、向更清潔能源前行，要么駛出主道，準備離開這個市場，去尋找下一個初級市場。
所以，當我們看到企業(yè)在一個市場經(jīng)歷勞動力由多變少時，其實就像開車過橋時看到吊桿由長變短一樣。這是一件很自然的事，既不代表這個市場一定衰落了，也不代表這座橋要塌了。車里的人不覺得是回事，大橋更不覺得是回事，但在遠處看風景的人可能會驚呼：產(chǎn)業(yè)鏈外遷了！
產(chǎn)業(yè)鏈一直在那兒，只是它到了新階段。
這個新階段的起點，就是剛提到的懸鏈最低點，也是大橋的最中間。這時車輛的加速度確實很小，但絕對速度仍在高位運行。
這也是中國現(xiàn)在的狀況：2022年中國GDP增長3%，人口總量減少85萬。
在所有資本逐利的所有要素（原材料、能源、技術(shù)、人口、資金）中，最關(guān)鍵的還是人口，它基本決定了一個市場的性質(zhì)和未來走向。
1980年中國開始實施獨生子女政策，此時第一波嬰兒潮出生的50后和第二波嬰兒潮出生的60后，同時進入了生育高峰，導致中國新生人口在1987年又達到一個頂峰（2529萬），形成第三波嬰兒潮。
過峰后，新生人口一路緩慢下行，直到29年后的2016年才出現(xiàn)一個小高峰（1786萬），勉強形成第四波嬰兒潮。這在很大程度上得益于當年正式實施的“全面二孩政策”，隨長尾效應及房價筑頂，新生人口在2017年之后出現(xiàn)快速滑落。2020年，伴隨疫情新生人口跌至1202萬；2022年終于跌破1000萬至956萬。
這是建國以來的第二低，僅次于1961年的1190萬。
如果只看20－30歲的年輕勞動力，他們的出生年代為1992－2002年，正好處于新生人口快速滑落的區(qū)間。這也解釋了為何工廠普遍招不到工人。
更雪上加霜的是，90后大多是家庭中的獨子，他們從小受到的是多達6位長輩的疼愛，讓他們像父母年輕時一樣去做純體力活、接受相對艱苦的工作條件、掙著剛剛果腹的工資，卻面臨著天價房價和高成本婚姻，他們是不情愿的。
客觀上的勞動力減少、主觀上的思想變遷，讓所有工廠陷入長期的用工荒。當節(jié)節(jié)上升的人力成本逼近利潤紅線時，所有的工廠不得不另謀出路。
這時有兩個選擇：產(chǎn)業(yè)升級、產(chǎn)能出海。
二、產(chǎn)業(yè)鏈「外遷」的真相
浙江諸暨，中國襪業(yè)之都，年出口額100億。近年不少工廠遷往越南、泰國。
原因簡單，除了原材料上漲，最主要原因是產(chǎn)業(yè)工人不足。以前的勞動力主要來自貴州、云南，但到了適婚年齡后他們選擇了返鄉(xiāng)定居。而新成長起來的年輕人，寧肯去做直播、跑外賣，也不愿意來東部打工了。
與此同時，工廠也在發(fā)生變化。以前襪廠需要十幾道工序和大量人工，現(xiàn)在襪機越來越先進，開始采用線頭連織技術(shù)，即一根紗線織到底就變成一只襪子。這樣一來，一個襪廠只需幾套自動化設(shè)備就能正常運轉(zhuǎn)。
這樣的自動化襪機約10萬元/套，零部件的精密度較高，車間也需保持恒溫恒濕，不然紗線的張力系數(shù)有變化，會影響襪子的彈性。但因效率高、更新快，很快熱銷。目前年產(chǎn)量約一萬臺，躍居世界首位，未來銷量仍在看漲。
于是，諸暨從襪子之都，升級成襪機之都。
這個變化的核心是：以人工為主的舊產(chǎn)業(yè)所流失的產(chǎn)值，在以機器為主的新產(chǎn)業(yè)中得到補償，總產(chǎn)值不變甚至更可能實現(xiàn)幾何數(shù)增長。這就是一個產(chǎn)業(yè)升級的例子――這時你還惋惜襪廠外遷到越南、泰國么？
難道我們要一直懷念并停留在之前“出口1億條牛仔褲才能換回一架1架波音飛機”的時代嗎？如今我們自己也能生產(chǎn)C919了，有什么不好？
同理，耐克外遷產(chǎn)線也有類似原因。中國的人力成本越來越高，工廠的機器化程度也越來越高，這樣不再需要大量人力。事實上，后者是主要因素。
早在2015年，耐克便與高科技制造公司Flex合作，研究如何提升制鞋工序的自動化水平，并應用了很多新技術(shù)如：激光切割和自動涂膠。
據(jù)花旗分析師估計，通過Flex自動化工序生產(chǎn)耐克鞋，人工成本減少50%、材料成本減少20%，同時還能節(jié)約大量工時以配合旺季銷售，相當于把毛利潤率提高了12.5個百分點。如果讓Flex工藝占到北美銷量的30%，耐克將節(jié)約4億美元。
更重要的是，耐克在遷出勞動密集型市場后，還能擺脫“血汗工廠”的惡名，更好迎合發(fā)達市場消費者的道德偏好。
這種名利雙收的好事，資本哪有不干的道理？
這時，你再跳出來指責中國市場有問題才讓耐克外遷，有點干卿何事了。而且，中國市場還有一個更特殊的地方，讓耐克們不得不加快外遷。即：中國的同行有著越來越高超的學習能力，它們從簡單的逆向仿造，到品牌創(chuàng)立，再到機械自動化，幾年完成了國外資本幾十年的發(fā)展之路。如果繼續(xù)留在中國原地升級，恐怕連核心的Flex工藝都會被學走。
事實上，耐克的擔心還是多余了。
2018年成立的如本科技，如今已開發(fā)出：FlexSG冷粘成型柔性鞋涂系統(tǒng)。利用自研的3D相機和機器人技術(shù)，可在5－10分鐘內(nèi)完成新產(chǎn)品導入，應對多種噴涂工藝，實現(xiàn)8－12秒/只的生產(chǎn)節(jié)拍。
你說，耐克不外遷還有多少活路？
至于富士康印度建廠，單看成本賬有合理性：印度工人平均月薪850元，鄭州工人平均月薪4000元。但如果算系統(tǒng)賬：供應端，蘋果190家供應商中48%來自中國，且8成以上在華有廠；消費端，蘋果在華銷量占其全球銷量的21%。相當于，中國市場既是蘋果的成熟供應鏈基地，又是其主要消費市場。出于戰(zhàn)略平衡，富士康肯定會聽從蘋果、均衡布局，但不可能脫離中國市場。
因此，出現(xiàn)富士康派鄭州員工去印度培訓、富士康產(chǎn)能回流等新聞毫不奇怪。
至于戴爾、Jeep、謳歌等退出中國市場，難道不是因為業(yè)績不佳嗎？阿里巴巴和特斯拉可能的外遷，有更深原因，暫不評論。
綜上，中國市場是有產(chǎn)業(yè)外遷，內(nèi)因是人口結(jié)構(gòu)的變化推動產(chǎn)業(yè)升級后，導致初級產(chǎn)業(yè)不得不出海尋求與之相匹配的其它初級市場。而當下的中國市場，產(chǎn)業(yè)鏈正從勞動力密集型向技術(shù)領(lǐng)先型轉(zhuǎn)變，主要驅(qū)動力由人力和原材料變成了自動化和新能源，產(chǎn)業(yè)鏈開始從「碳基導向」向「硅基導向」升級。
汽車行業(yè)是一個“春江水暖鴨先知”的典型。
因為，汽車的定義已經(jīng)從“燃燒化石能源把人從A運送到B的交通工具”，轉(zhuǎn)變?yōu)榱恕安捎们鍧嵞茉礊槿颂峁┤轿粶贤ǖ拇笮涂纱┐髟O(shè)備”。它的CAE趨勢（網(wǎng)聯(lián)化、智能化和電動化）很好反應了產(chǎn)業(yè)升級的路徑。
三、產(chǎn)業(yè)是如何「升級」的？
以中國汽車行業(yè)為例，一個規(guī)模市場的發(fā)展歷程大致是：
▎萌芽期。以原材料和勞動人口密集見長，并以此與資本合作換來市場萌芽。這叫「請進來」，對應1984年上海大眾成立至2001年中國入世，中間標志性事件有：1991年一汽-大眾成立、1998年上汽通用國產(chǎn)車下線，并首開4S店模式。
這時，國際頭部品牌入華，以組裝為主；中國自主品牌以學習為主，相當于師徒。
▎成長期。市場逐漸興起，原材料和人口仍有優(yōu)勢，但國內(nèi)技術(shù)仍然落后。于是鼓勵大量合資進行“市場換技術(shù)”，期待外方在中國市場「走下去」，中國車企開始以模仿進行野蠻生長。對應2002－2008年金融危機，中間標志性事件有2003年奇瑞QQ熱銷、2007年華晨尊馳在ADAC碰撞一星、2008年朗逸上市。
大部分國際品牌入華，開始本土化；中國品牌大量模仿，出海受阻，相當于父子。
▎開花期。市場快速壯大，中國成為世界第一大汽車消費市場，汽車滲透率快速上升，中國品牌開始挑戰(zhàn)合資品牌，并成規(guī)模的「走出去」，同時進行了第一次新能源浪潮的嘗試。對應2009－2015年新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)劃第一期結(jié)束。
標志性事件：2009年帝豪上市并于兩年后獲歐洲4星、2010年吉利收購沃爾沃、2011年哈弗H6上市、同年奇瑞出口達16萬輛、2013年大眾DSG大召回、同年觀致3獲歐洲5星、2014年特斯拉在華交付Model S、2015年新能源累計銷量近50萬輛，靠強力補貼勉強完成新能源第一期規(guī)劃。
國際品牌恃寵而驕開始走下神壇，中國品牌通過海外收購和SUV藍海迅速崛起，初步出海成功；同時新能源開始萌芽，一個新賽道在孕育中；政策導向勢微、市場導向破繭而出。此時中外雙方相當于弟兄關(guān)系，中方仍弱但可分庭抗禮。
▎結(jié)果期。市場競爭異常激烈，原材料和人口優(yōu)勢不明顯，國內(nèi)技術(shù)開始在各方面追平甚至超過國際品牌，新能源開始“換道超車”，智能時代呼嘯而來，優(yōu)秀自主品牌紛紛「走進去」。對應2016－2022年疫情政策性結(jié)束。
標志性事件：2016年10月領(lǐng)克在柏林發(fā)布、11月蔚來在倫敦發(fā)布、2017年哈弗F7在俄羅斯圖拉工廠投產(chǎn)、2019年捷達在狼堡宣布為大眾子品牌、年底理想ONE下線、2020年Model 3國產(chǎn)交付、2022年比亞迪停產(chǎn)燃油車并以186萬輛成績獲新能源銷量全球第一、Jeep、謳歌退出中國市場。
國際傳統(tǒng)品牌全線低靡，中國新勢力異軍突起；2022中國品牌市占率49.9%，達歷史峰值。新能源產(chǎn)業(yè)正式進入第二階段：市場導向，以特斯拉蔚來引領(lǐng)的純電、理想引領(lǐng)的增程、比亞迪引領(lǐng)的插混形成三足鼎立，新能源滲透率快速突破25%。
此時，中外雙方相當于兄弟關(guān)系――中方在新能源時代為兄，外方為弟，因為中方在上游能源、中游制造、下游市場均占上風。
同時雙方都在「走進」對方市場：一方面中國品牌中的傳統(tǒng)勢力奇瑞、長城大舉進入海外發(fā)展中市場，新勢力蔚來、小鵬挺進歐洲發(fā)達市場，“混合勢力”比亞迪和領(lǐng)克也在歐開售；另一方面，大眾斥35億收購江淮控股50%股份、寶馬投100億擴建沈陽電池基地、上汽通用投700億并迎來武漢奧特能超級工廠竣工投產(chǎn)。
這種雙向“走進去”，就是中國汽車產(chǎn)業(yè)升級的一種表現(xiàn)。
以上汽通用為例，武漢基地成立10年后又迎來一重大投資項目：武漢奧特能超級工廠，它是繼金橋之后的第二座奧特能超級工廠，主產(chǎn)奧特能電動車平臺的電池和電驅(qū)系統(tǒng)。
同時，武漢基地作為上汽通用重要的新能源整車生產(chǎn)基地，首款在此生產(chǎn)的奧特能車型別克E5將在今年一季度上市，年內(nèi)共推出4款奧特能平臺車型。未來5年，這座工廠將助力上汽通用，推出更多款覆蓋凱迪拉克、別克、雪佛蘭三大品牌的純電車型。
武漢奧特能超級工廠共采用了33臺智能機器人、126臺AGC智能小車進行自動化生產(chǎn)。模組安裝工位集成了3D點云視覺定位系統(tǒng)，并采用6軸全自動擰緊工藝。大型模擬仿真系統(tǒng)可進行3000多項電性能檢測，包括奧特能業(yè)內(nèi)首創(chuàng)的電池包無線管理系統(tǒng)。最后的自動涂膠工藝，更是把精度控制在了±0.1毫米之內(nèi)。
這種高度自動化的智能工廠，相比傳統(tǒng)工廠能提高產(chǎn)品一致性、降低PPM、加快生產(chǎn)節(jié)拍，還能做到可視化管理與數(shù)據(jù)可溯。這就為連續(xù)加班的“黑燈工廠”創(chuàng)造了可能，卻不用擔心被詬病為“血汗工廠”，甚至連兩塊月餅都不用發(fā)。
后疫情時代，不受病毒侵擾的智能化生產(chǎn)將成為主流。
另外和早期合資車企的組裝不同，上汽通用奧特能平臺實現(xiàn)了95%以上的零部件本土化采購。這種真正的“走進去”，勢必帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的升級。比如上汽通用武漢基地的存在，直接帶動了超過130家供應商落地武漢，就是最好的例證。
未來的汽車競爭，不再是合資車企、中國車企的競爭，而是傳統(tǒng)車企和新能源車企的競爭。就像現(xiàn)實中其實不存在所謂中西醫(yī)之爭，而只是傳統(tǒng)醫(yī)學與現(xiàn)代醫(yī)學的區(qū)別。只要你真正“走進去”，國別沒那么重要。
就像雷克薩斯誕生在美國，美國人沒把它當作傳統(tǒng)的日系豪華車；領(lǐng)克誕生在中國，我們卻時刻感受到它的國際化。同理，大眾、寶馬、通用如能真正走進中國市場，和中國消費者同頻共振、通過產(chǎn)業(yè)升級實現(xiàn)我們的消費升級，何樂不為？
這時，再討論耐克和富士康的“產(chǎn)業(yè)鏈外遷”還有什么意義？
車聚小結(jié)
現(xiàn)在什么都講潮流，大到跨國投資、中到防疫知識、小到網(wǎng)紅打卡，但如果只是一味跟風，是不可能真正趨利避害的。就像你跟風買的基金賺了多少？你聽信只是小感冒結(jié)果有多難受？網(wǎng)紅景點是不是經(jīng)常讓人掃興？
不必像巴菲特那么叛逆，但至少得明白一個樸素道理：風箏在逆風時才能起飛。
2023年春節(jié)到了，辭舊迎新是中國傳統(tǒng)。對包括汽車在內(nèi)的所有中國市場而言，風傳的“產(chǎn)業(yè)鏈外遷”未必是壞事，去弱留強、去偽存真、互信共創(chuàng)，才能讓產(chǎn)業(yè)鏈度過寒冬，迎來升級。
懸鏈的最底端，往往掛著最珍貴的東西。