文｜喬伊

智能時代，汽車究竟該有什么樣子？

駕駛，在屬于未來的汽車世界里，到底還有多重要？

這是如今所有還在造車，想要造車的品牌，所要面對的最大問題。

不過，從特斯拉誕生起，這個問題的答案似乎逐漸變得清晰了起來。甚至，早在特斯拉之前，人們就已經(jīng)無數(shù)次地暢想，讓汽車變成一個移動的萬能空間。在這個空間里，你可以干所有的事情。當(dāng)然，此時的你或任何人，都已經(jīng)沒有心力去管駕駛了。

如果說，在那時，這依然是個幻想。那么，當(dāng)智能駕駛輔助、甚至比它更進(jìn)一階的自動駕駛開始被提上日程，甚至逐漸開始在道路上實際應(yīng)用后，似乎駕駛需要技術(shù)這件事，正在隨著上一個時代逐漸離我們遠(yuǎn)去。

但，似乎有人，并不這么看。

是的，我說的是如今依然在猛打駕控的智己汽車，以及它的聯(lián)席CEO——劉濤。

盡管同樣是搞智能、同樣是搞新能源，但劉濤以及智己，似乎從來沒有打算完全擠在智能駕駛這條路上去“卷”。更多時候，你會發(fā)現(xiàn)劉濤確實在造智能汽車，但究其核心，還在于那個“車”字。

在去年年末，劉濤在上海親自發(fā)布了智己汽車的第二款產(chǎn)品——智己LS7。不出意外，這一次官方對LS7想要呈現(xiàn)的，依然是智能時代汽車的樣子。

這并不是一個新口號，從L7開始，劉濤就大力地想要宣傳智己所造的車，就是“智能時代汽車該有的樣子”。但與大多數(shù)人想象中的樣子不同，智己并非一味地搞智能，而是更多地聚焦在車輛是否好開之上。

首先要明確的是，智己的產(chǎn)品從來也沒有放棄過智能。他們同樣在進(jìn)行著智能駕駛輔助技術(shù)的研究，這從品牌成立之初就拖著阿里巴巴、張江高科一起打造，就能夠看出端倪。同樣的，關(guān)于激光雷達(dá)、Orin芯片等等屬于前沿的硬件，智己也一直在試圖融合、升級到自己的汽車產(chǎn)品之上（比如不久前剛上市的LS7車型上，就能看到車頂?shù)募す饫走_(dá)）。

但如果非要選一個突破口，劉濤選擇的卻是傳統(tǒng)汽車品牌、或者說傳統(tǒng)德系汽車品牌的強項——駕控。

駕控從來也不是一個新方向，但似乎是個在智能時代，新造車廠牌們很少選擇走的方向。

理由很好理解，首先主打駕控需要的是非常強大的體系支撐力，需要的是對于汽車的認(rèn)知更全面、造車的積淀更深厚。這對于帶著資本的期待，希望快速催熟的新造車廠牌們而言。一是沒有，二是等不了這個時間，著不起這個急。

其次，在過往的汽車時代中，關(guān)于駕控的標(biāo)簽已經(jīng)早就被瓜分完了。不論是劉濤和他背靠著上汽集團的智己，還是任何一個全新的廠牌，想要去挑戰(zhàn)，重新在電動時代劃分在駕控世界中所占的地盤。一是沒必要，二是難度高。

因而，我們看到的是，幾乎所有的新造車品牌，都在挑戰(zhàn)BBA現(xiàn)有的地位。但幾乎都是在科技層面、用戶層面，以及市場銷售層面，進(jìn)行有限地嘗試。但如果說，真的要在產(chǎn)品性能上，尤其是德系車最擅長的駕控體驗這一塊進(jìn)行“硬剛”，則似乎唯有智己。

這從智己L7推出時，所打出的那句口號——"新世界駕控旗艦”，就能夠很清楚地看到了。

這樣的產(chǎn)品邏輯、乃至品牌邏輯，與劉濤畢業(yè)于吉林工大的理工男學(xué)業(yè)背景，以及在上汽集團20多年間，幾乎都在和產(chǎn)品打交道的職業(yè)背景分不開。

所以，劉濤意識到了。雖然智能駕駛在未來必然成為所有人研發(fā)、追趕的主流領(lǐng)域，但在現(xiàn)階段，一方面由于技術(shù)的瓶頸，另一方面是遇到了法律法規(guī)的瓶頸，導(dǎo)致幾乎所有在賽道上跑著的品牌們，如今都只能停留在L2級智能駕駛輔助的層面上，難得寸進(jìn)。

此時，參與競爭就需要回到造車的最初始狀態(tài)上了。既然暫時還不能把方向盤交給車，那么自然要提供給開車的人一個更好的駕駛體驗。敏銳意識到這一點的劉濤就曾不止一次地說：“我們要把駕控這件事做到極致、做到底，要讓智己L7的操控有質(zhì)感、越開越好，成為讓人上癮的車?！?/p>

劉濤是這樣說的，智己也是這樣做的。

你一定還記得在去年的上半年，上海疫情最為艱難的時間段內(nèi)，智己汽車在上海的天馬山賽車場，為智己L7舉辦的那場直接、生猛的發(fā)布會。在這場發(fā)布會上，劉濤身著一身工程師裝束，與著名的F1主持人李兵一起，見證了智己L7成功挑戰(zhàn)“電動汽車在濕滑路面漂移距離最長”的吉尼斯紀(jì)錄。

在智己L7之前保持這項紀(jì)錄的，是保時捷的Taycan。

要知道，在智己L7還在內(nèi)部調(diào)試階段時，英國人沒有興趣調(diào)校L7。直到智己不遠(yuǎn)萬里把L7運到英國，威廉姆斯團隊總監(jiān)親自感受了一番后，才達(dá)成了共識：“IM L7 is one of the greatest performance cars we have worked on.”

在此后的一年時間里，L7共進(jìn)行了兩輪調(diào)校。第二輪調(diào)校時，劉濤甚至親自上陣，帶隊成立底盤攻堅組參與底盤升級和調(diào)校。顯然，作為一個擁有工程師思維的理工男，劉濤所做的并不只是下指令，更多時候他會親自去試、去調(diào)，因為他并不是在打造一款產(chǎn)品、商品，而是一個能夠讓自己滿意的作品。

與此同時，如果你關(guān)注細(xì)節(jié)，你會發(fā)現(xiàn)發(fā)布會錄像中，劉濤所穿那套衣服其實是精心挑選過的。在那件衣服左胸部位的智己LOGO對稱的右側(cè)位置上，清楚地印著幾個重要的供應(yīng)商，除了威廉姆斯前瞻工程團隊外，還有倍耐力和布雷博。

這就是劉濤的狡黠之處，他可以默默無聞地在背后，花大代價，大成本去打造一款開起來非常棒的車。但更重要的是，他并不是只想讓你在手握方向盤的那一刻，才意識到這一點。團隊所有的付出與努力，頂級供應(yīng)商的支持，必須被更多的人了解到。

而他，就是最好的宣傳者。

因此，劉濤會在更多的場合，宣傳智己汽車與威廉姆斯前瞻工程團隊，在英國的賽道上，如何艱辛地調(diào)試、調(diào)校車輛關(guān)于駕駛、關(guān)于反饋的每一個細(xì)節(jié)。因為他覺得，“你可以把全世界最好的轉(zhuǎn)向機、懸掛、電控懸掛、后輪轉(zhuǎn)向堆到一起沒問題，如果足夠有錢。但是你不能做到的是調(diào)?！?。

同樣，他也會告訴每一個用戶、潛在用戶，“智己一定要把機械素質(zhì)做到最好，在機械素質(zhì)層、原生架構(gòu)層，真正從用戶角度考慮，帶來最好的體驗?！?/p>

后來的事情，大家都知道了，智己L7在不久之前，挑戰(zhàn)了浙江賽道，并打破了最快圈速。

對于劉濤來說，選定最傳統(tǒng)的駕控，在智能汽車時代，是一件特別反傳統(tǒng)的事。因而，更多人關(guān)心的是，為什么要這么做？

劉濤或者智己的底層邏輯，究竟在何處？

智能汽車制造的底層邏輯，其實如今已經(jīng)開始變得有些分化。

這樣的分化，其實由制造智能汽車的廠商的屬性而定。對于新廠牌來說，希望能夠跳開原本的造車邏輯，直接邁入自動化時代。這是由于他們并沒有足夠的時間與資本，再從頭將以往傳統(tǒng)汽車品牌百多年來走過的路，重新走一遍。

速通，是最低成本且最高效的一條路。

因而，我們看到智能汽車的智能機器人化、智能手機化。手機廠商開始造車、汽車廠商開始造手機。甚至雷軍曾說：“智能汽車會蛻變?yōu)橐粋€純粹的消費電子產(chǎn)品?！?/p>

對于這個邏輯，老牌汽車廠商是無法接受的。打造更好的車，首先它得是車。這些老廠牌并不排斥新能源化和智能化浪潮的來臨，但以往數(shù)十年、甚至百多年的造車經(jīng)驗，對于汽車的理解，并不需要放棄，也沒有任何放棄的理由。

所以，我們看到了德系大廠們，紛紛推出了或豪華、或優(yōu)質(zhì)駕控的電動車產(chǎn)品；日系的本田，也試圖將電動車的產(chǎn)品特性、使用質(zhì)感盡可能地向以往人們所熟知的本田燃油車方向靠攏。

簡單來說，能源形式可以變、智能水平可以提升，但車，依然是車。

而劉濤與他的智己，就是這個邏輯的忠實踐行者。

在劉濤看來，“汽車不會像手機那樣，靠一個長板就通吃市場，智能時代的車，操控、自動駕駛、用材、品質(zhì)感、智能化一樣不能差。”

汽車首先是要超脫于手機的存在，畢竟“人和手機乃We carry the phone，人和汽車卻是Car carries us。因此，現(xiàn)在汽車制造固然要重視軟件學(xué)習(xí)，但機械素質(zhì)也必須滿分。”

這是一個非常清醒的認(rèn)識，也是推動劉濤打造駕控更好的智己汽車的一個重要底層邏輯。

在這個邏輯框架內(nèi)，智能汽車的智能如果遇到了瓶頸，則必須要開發(fā)出更為有優(yōu)勢的長板。而駕控，則是劉濤選擇的那塊“長板”。與此同時，這塊長板與智能駕駛輔助，乃至自動駕駛之間，并非平行的兩個模塊，而是互相支持的關(guān)系。

在此前，劉濤就曾說過，更好的性能其實代表的是更好的安全性。這個安全性，其實可以從機械與智能兩個層面來理解。

在機械層面，其實很好理解。也就是更精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、更迅捷的加速，更高效的制動，在日常的駕駛中，能夠帶給駕駛者如臂使指般的使用體驗。而在遇到危險時，車輛能夠與人的應(yīng)急反應(yīng)更好地配合，顯然是能夠極大提高車與人的安全系數(shù)的。

而在智能駕駛層面，高性能的意義就更重要了。因為，一旦智能駕駛開啟應(yīng)用，人的介入程度會很低、直至消失。此時，車輛的機械性能，能否匹配到更好的操控邏輯，有更快的車機響應(yīng)速度，其實在更大程度上能夠規(guī)避各種危險狀況的出現(xiàn)。

要知道，軟件是可以升級的，但經(jīng)過反復(fù)調(diào)校、標(biāo)定的汽車主體硬件，在日后的使用中，是很難升級的（即便可以提升，成本也很高，成果也有限）。因而，軟件并非是智能汽車的天花板，而車輛包括底盤、制動、轉(zhuǎn)向等等在內(nèi)的汽車主體硬件，才是。

正如劉濤所說：“關(guān)注車的機械結(jié)構(gòu)，再看車的數(shù)據(jù)，這兩件事情并不矛盾，是好車的一體兩面，缺一不可。我們把安全堅守在賽道級的標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，體驗可以O(shè)TA，但生命不能OTA。”

劉濤曾表示，“軟件上智己可能會慢一點，但軟件的成熟度需要達(dá)到99.9999%”。但在此之前，“極致的架構(gòu)等于安全邊際的提升”，顯然說的也正是這個邏輯。

這，才是建筑在賽道體驗、更好駕控性能這兩個浮于表面的標(biāo)簽之下的，智己汽車打造更好智能駕控的底層指導(dǎo)邏輯。

對于劉濤來說，選擇將智己這個新能源智能汽車品牌，打造成駕駛操控更好的品牌，無疑是一個另辟蹊徑的玩法。

但，如果在此之前，就想清楚了要給消費者呈現(xiàn)什么樣的產(chǎn)品；如果在此之前，能想清楚駕控并不僅限于駕控，更是開啟未來更好的發(fā)展方向的鑰匙，這是一個正確的選擇。

當(dāng)然，如今擺在劉濤與智己面前的，還有更多的問題和挑戰(zhàn)。但如果秉承著造一款好車的初心，以及堅持著工科男所應(yīng)有的執(zhí)拗，堅持走下去。

市場，必定會給出一個公正的、正向的反饋。

而劉濤與智己的“逆戰(zhàn)”，應(yīng)該會有一個更值得期待的2023年。