花幾千塊錢選裝并線輔助，車主自己在外后視鏡上加小鏡子，往外后視鏡上貼防水膜，駕駛員對于后方的感知，幾乎完全要靠這些物理硬件的幫助。

不少車型為了降低風(fēng)阻，把物理后視鏡做得越來越小，導(dǎo)致很多駕駛員在并線或者轉(zhuǎn)彎的時候，在看了外后視鏡之后，還會向后方回頭張望一下，這個車身上近乎無解的側(cè)后方死角里，很有可能藏著“危險”，這一點(diǎn)很多司機(jī)朋友們肯定都有感觸。

就在最近，GB 15084-2022的《機(jī)動車輛 間接視野裝置 性能和安裝要求》在近日正式發(fā)布，電子外后視鏡在今年7月1日之后，就能正式搭載到國內(nèi)的量產(chǎn)車上了，國外已經(jīng)用了將近6年了，國內(nèi)的小伙伴們終于要體驗這個不太新鮮的“黑科技”了，那么究竟會帶來哪些體驗方面的變化呢？

從全球范圍內(nèi)來看，已經(jīng)有多款量產(chǎn)裝配電子后視鏡的車型發(fā)布，包括雷克薩斯ES300h、奧迪e-tron、本田e、奔馳A等車型，而這些車型中，有一些是當(dāng)時設(shè)計的時候就為電子后視鏡預(yù)留好了位置，還有一些是硬加上去的。

電子后視鏡體驗很好，但仍不完美？安全問題仍難避免

相較于傳統(tǒng)的物理光學(xué)后視鏡，電子后視鏡的優(yōu)勢十分明顯，由于采用了攝像頭來進(jìn)行感知，可以獲得更寬闊的視野，以及更加清晰的畫面，特別是在夜間或者光線較暗的情況下，物理后視鏡中幾乎什么也看不清，但是目前的攝像頭可以在黑暗的環(huán)境中看得更清楚，尤其是對于目前的這些高清攝像頭來說，夜間的分辨率已經(jīng)有了相當(dāng)好的改善。

傳統(tǒng)的光學(xué)物理后視鏡還會受到很多方面的制約，比如鏡面曲率、形狀、大小，以及放置的角度等，就比如我們開頭提到的一些轎車會把外后視鏡做得很小，而且每一次換代都會把后視鏡變得更小，使得駕駛員在車內(nèi)能夠觀測到的后方情況就更少了。

但是做得太大了又會有風(fēng)阻、風(fēng)噪這些問題，特別是到了電動車時代，車企們追求低風(fēng)阻這個目標(biāo)，已經(jīng)到了“病態(tài)”的程度，甚至出現(xiàn)了弓形車身，以及完全不考慮后排乘坐體驗的大溜背設(shè)計，這讓突出于車身的后視鏡，就變得更突兀了。

但是電子后視鏡可以很好地解決這一問題，目前量產(chǎn)的帶有電子后視鏡的車型，都是伸出一個扁平化的支架，在支架尾端加裝攝像頭，但是在眾多概念車上，我們看到了更多超前的設(shè)計，就比如完全取消外后視鏡的物理外觀，靠車身上的攝像頭感知周邊場景。

這樣的設(shè)計對于提升駕駛員的感知范圍，是很有幫助的，你可以在車內(nèi)看到更廣闊的范圍，特別是幾乎可以把后視鏡死角盲區(qū)這個問題給解決點(diǎn)，不會再有藏在死角里的危險，其實目前本田、謳歌，還有現(xiàn)代的一些車型上，有打燈變道的同時，外后視鏡上的環(huán)視攝像頭所拍攝的畫面會實時顯示到中控屏上，其實這樣的顯示效果比較類似于電子后視鏡，但是那種打方向看中控屏的做法，其實是不符合操作使用邏輯的，在門板附近設(shè)置屏幕，還是很有必要的。

對于目前那些已經(jīng)有高階輔助駕駛，還有那些用L4級的硬件做L2的車型來說，自身的視覺感知硬件十分夠用，甚至于直接去掉外后視鏡，它們都不需要再額外設(shè)置增加攝像頭硬件，它們還可以用其他側(cè)向的感知攝像頭，拼湊出更完美的畫面來，通過自身的一些AI技術(shù)，結(jié)合雷達(dá)數(shù)據(jù)，甚至可以做出有更具實用性的流媒體畫面。

當(dāng)然，根據(jù)海外目前已經(jīng)使用上了電子后視鏡用戶的反饋，這個電子后視鏡在體驗方面也不是那么完美。開頭我們就提到了，有些車型設(shè)計的使用是硬件上去的電子后視鏡，并不是那種“原生”的，海外的雷克薩斯ES車型就有硬件上電子后視鏡的嫌疑，而且畫面有不少用戶反映有卡頓的情況，畫面出現(xiàn)了不同程度的延遲，而且總體來說都會出現(xiàn)畫面慢半拍的情況，這一點(diǎn)其實也正是大家害怕，甚至于不接受電子后視鏡的原因就在這里。

像特斯拉出現(xiàn)黑屏、卡頓，駕駛員會看不到車速和巡航等信息，而像電子后視鏡的畫面要是黑屏、卡頓了，直接就把自身和他人的安全風(fēng)險等級都提高了特別多，而且那種慢半拍的情況，在高速行駛的狀態(tài)下，慢半秒那可就是差出去幾十米。

還有就是在夜間后方打開遠(yuǎn)光燈，或者后方是一些高大的車輛時，電子后視鏡的鏡頭會直接暴露在強(qiáng)光之下，這一點(diǎn)和純視覺自動駕駛面臨的問題是一樣的，強(qiáng)光之下很有可能直接讓畫面變成一片空白，大家可以打開手機(jī)相機(jī)，并用手電筒直射鏡頭，畫面會變得很不清晰，如果攝像頭上再有一些灰塵或者其他污垢，各種散光折射讓畫面幾乎沒法分辨。而物理后視鏡可以貼上一側(cè)膜，就可以達(dá)到防眩目的效果，攝像頭面對強(qiáng)光，需要進(jìn)行特殊設(shè)計以及算法優(yōu)化，才能最大可能地彌補(bǔ)這些問題，但是成本又高上去了。

電子后視鏡對于汽車智能化也有正向作用？

安裝電子后視鏡后，車內(nèi)需要在左右兩側(cè)各多安裝一塊屏幕，實時顯示畫面，但是在停車時，多出的這兩個屏幕也給了智能座艙新的思路，索尼這一次在CES展出的概念車上，已經(jīng)把這兩塊屏幕連接到了座艙的大連屏中，不再把它們割裂在門板上，這兩塊屏幕還可以有更多的顯示效果，對于座艙氛圍和場景化模式體驗的進(jìn)一步提升，會有更多的積極意義。最近都在說座艙設(shè)計，尤其是大屏這些已經(jīng)卷到頭了，如何把這兩塊屏幕設(shè)計好，其實可以成為接下來大家卷的一個點(diǎn)。

上文我們也提到了對于一些智能駕駛硬件很充足的車型來說，可能不再需要增加攝像頭硬件，而一些能力不太夠的車型，也可以通過這兩個攝像頭多出的冗余，來提升輔助駕駛的能力，甚至我們還會看到一些天馬行空的設(shè)計，比如把激光雷達(dá)設(shè)計在電子后視鏡的支架上，電子后視鏡的出現(xiàn)對于智能駕駛的提升有積極作用。

寫在最后

外后視鏡逐漸走向了電子化，甚至完全消失掉，而隨著電氣化和智能化的發(fā)展，汽車上很多我們過去認(rèn)為的，功能很單一的硬件，都可能會有全新的樣貌，或者增加一些新的功能。

就比如方向盤，理想在新一代車型上增加了方向盤上的小屏幕，讓方向盤變得更加智能，功能更加豐富，雖然具體的體驗可能并不是那么完美，但這也是一種全新的思路。

寶馬在今年CES展會上展出的概念車，把車玻璃的功能給重新定義了一遍，借助一些供應(yīng)商的特殊玻璃，玻璃可以變成屏幕，這不再是簡簡單單的HUD，而是全車的玻璃都可以變成“隨心而動”的大屏幕，同時寶馬概念車的車漆也可以隨時變色，這些原本不太可能有什么創(chuàng)新或者其他功能的硬件，在如今都被賦予了新的功能，隨著更多概念技術(shù)不斷落地，設(shè)計師們的想象力還會不斷地照進(jìn)現(xiàn)實。