面對原材料壓力以及補貼退坡等因素，還沒有到2023年，國內(nèi)新能源汽車已經(jīng)是“漲”聲一片。然而特斯拉卻在此時“不合時宜”地開啟了“官降”。特斯拉官方針對今年1月1日（含）至2023年2月28日（含），完成交付的Model 3和Model Y新車訂單，既可以獲得6000元的交付激勵方案，還可以獲得4000元的保險補貼（通過特斯拉合作保險機構(gòu)購買相應(yīng)車險）。此外在分期購車方面也有利率優(yōu)惠方案（一直覆蓋到3月31日）。近萬元的綜合優(yōu)惠幅度，對于特斯拉主銷車型的指導(dǎo)價而言，并不算夸張，但放在大背景下就頗有一種巨頭率先打價格戰(zhàn)的意味。

“價格戰(zhàn)”是個意外，特斯拉只是按自己的節(jié)奏在走？

特斯拉從落戶上海開始，其國內(nèi)市場的價格就表現(xiàn)的極為敏感。在還沒有正式交付國產(chǎn)版Model 3之前，特斯拉就喊出了35.58萬元的高價（補貼前）。僅僅轉(zhuǎn)年后的2020年初，國產(chǎn)Model 3迎來降價，算上補貼，售價門檻降至30萬元以內(nèi)。同年4月，受補貼政策影響，國產(chǎn)Model 3的售價門檻震蕩至30萬元以上。但僅僅一周之后，特斯拉便將其補貼后最低售價降至27萬元出頭。到了下半年，特斯拉Model 3的補貼后起售價甚至跌至25萬元以內(nèi)。于是坊間甚至一時熱議國產(chǎn)Model 3是否有希望跌破20萬。

當然，與此前辟謠之后降價如約而至不同，特斯拉對Model 3跌破20萬元的辟謠是成功的。在經(jīng)過了更深層國產(chǎn)化降低成本之后，國產(chǎn)Model 3的補貼后售價門檻來到“最低點”的23.59萬元，此后便迎來了持續(xù)的上升階段。甚至在去年3月份，特斯拉更是迎來了5天內(nèi)的兩次漲價。國產(chǎn)Model 3的入門價格來到27.99萬元。這也是特斯拉在去年10月份拉開第一波“價格戰(zhàn)”時的起跑線。但在此之前，特斯拉的價格變動幾乎都有據(jù)可查，比如國產(chǎn)化率提升，換裝磷酸鐵鋰電池，補貼波動，又或是國際局勢變化等等，總結(jié)下來就是“價格圍繞價值在波動”。

隨著去年四季度開始的“價格戰(zhàn)”延續(xù)至2023年，特斯拉的價格波動也體現(xiàn)了另一個特點，那就是供需關(guān)系的影響。以Model 3為例，相比去年動輒4-8周的交付周期，在去年11月份，特斯拉已經(jīng)將這一時間縮短至1-5周。即使是在當下常見交車難的春節(jié)前夕，Model 3的交付周期依舊保持在1-4周，而且品牌旗下另一臺熱銷車型Model Y的交付周期亦是如此。一邊在拔高產(chǎn)能，另一邊結(jié)合官降、保險補貼等方法進行“價格戰(zhàn)”，特斯拉在去年11月份國內(nèi)的交付量突破10萬輛，也將前11個月的累計交付量提升至65萬輛以上。同時助力特斯拉去年全球交付量同比增幅達到40%，來到131萬輛（與馬斯克之前夸下?？诘拿磕暝龇?0%還是差一口氣）。

不過既然2022年的沖刺已經(jīng)結(jié)束，特斯拉何必在2023年剛開始就繼續(xù)加碼“價格戰(zhàn)”呢？答案或許要在特斯拉自身的產(chǎn)品線規(guī)劃上來找。比如作為品牌旗下的功勛車型，特斯拉Model 3如果按照傳統(tǒng)燃油車的生命周期來計算，也到了該換代的時候。而在去年底，相關(guān)的信息確實在網(wǎng)絡(luò)上多了起來，預(yù)計新車子啊2023年推出是大概率事件。與之情況類似，Model Y在今年或許也將迎來自己的中期改款。雖然它在國內(nèi)大規(guī)模交付已經(jīng)是2021年的事，但實際上它的發(fā)布已經(jīng)可以追溯至2019年。而在競爭愈發(fā)激烈的新能源車賽道中，降價去庫存才是正確的打開方式。

最后值得一提的是，特斯拉無論在受成本影響，還是供求關(guān)系影響的情況下，其價格調(diào)整都能游刃有余的主要原因，恐怕還是離不開它令同行羨慕的利潤率。雖然比亞迪反超特斯拉成為全球新能源汽車銷冠，但從去年第三季度的財報來看，特斯拉的毛利率即使是下降了，也仍然有27.9%的水平，遠超比亞迪同期16.3%的表現(xiàn)。這也是特斯拉敢于發(fā)起“價格戰(zhàn)”，而同一賽道的對手們無法跟進的根本原因之一。

摟草打兔子，降價的特斯拉正在傷害誰？

那么由特斯拉“獨舞”的“價格戰(zhàn)”對市場會造成怎樣的影響呢？這里恐怕得拆分成幾個部分來聊。首先對于實用主義的消費者而言，首先價格門檻在25萬元之上的特斯拉產(chǎn)品線便談不上有多么親民。畢竟像比亞迪的王朝系列，新勢力中諸如小鵬的P7，或者傳統(tǒng)車企的大眾ID.系列等等，都在價位以及實用性上有著更低的門檻。就算是預(yù)算更為充沛的消費者，如果特別注重車輛的實用性表現(xiàn)，也還有蔚來、理想等選項。其指導(dǎo)價的天然差距，導(dǎo)致這中間萬元級別的“價格戰(zhàn)”并不能起不到?jīng)Q定性的作用。

其次針對追求個性、科技體驗的“發(fā)燒友”級別消費者而言，如果說是歐美市場，或許特斯拉的產(chǎn)品可以保證不錯的吸引力，配合“價格戰(zhàn)”便能起到錦上添花的效果。然而在中國市場，以FSD為主的特斯拉駕駛輔助體驗，卻并不被廣泛買賬。根據(jù)某特斯拉供應(yīng)商的信息稱，截至目前（去年年底）大約有近36萬特斯拉車主購買了完全體FSD功能，其中有超過70%都來自美國，有近四分之一來自歐洲，而亞太地區(qū)的用戶僅數(shù)千人，還不到零頭。考慮到在純視覺領(lǐng)域漸行漸遠的特斯拉，與火爆內(nèi)卷激光雷達的中國車企們相比，誰對這波“發(fā)燒友”消費者的吸引力更大，或許并不難預(yù)見。

最后則是新能源車的“嘗鮮派”，畢竟對于新能源車，甚至是純電動車而言，目前絕大多數(shù)用戶都還是第一次打交道，甚至還處于觀望狀態(tài)。他們對于在新能源時代自己到底要什么，或許沒有那么明確的指向。而特斯拉毫無疑問在近些年里，就扮演了這樣一個將對電動車感興趣的消費者吸引進來的角色。配合“價格戰(zhàn)”的力度，這一吸引力也是肉眼可見的增強了。但與其說要在競爭對手中找到受特斯拉這波操作影響最大的那個，不如關(guān)注一下正在高速萎縮的傳統(tǒng)燃油車市場。以及原本在25-40萬元價格區(qū)間，正在切換新能源賽道的豪華品牌們。