最近乘聯(lián)會公布了11月的國內(nèi)乘用車市場產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)，其中在廠商排名上，中國品牌在11月銷量上幾乎對合資品牌展現(xiàn)出了碾壓的局勢，除了比亞迪勇奪第一以外，包括吉利、長安在內(nèi)的品牌也相繼出位，銷量前五名的車企中，中國品牌已占據(jù)了3席，且都在前列，而合資品牌只剩下南北大眾。

如果把目光放長遠(yuǎn)一些，來看看今年1-11月的銷量，你會發(fā)現(xiàn)，幾乎所有合資品牌的銷量情況都不太理想，一汽大眾雖然還坐在累銷冠軍的位置上，但和第二名比亞迪的差距只有區(qū)區(qū)不到2萬輛，在12月排名移位已是板上釘釘。

不光是排名位次的變化，市場走勢上，合資品牌也呈現(xiàn)出了全面敗走的局面，從累銷榜單上看，包括東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用、上汽大眾、東風(fēng)本田等知名品牌都出現(xiàn)了超過15%以上的跌幅，即便是稍微好一點的品牌如一汽豐田、廣汽本田整體跌幅也達(dá)到了5%以上，而相比之下，自主品牌卻整體勢頭極好，比亞迪今年累銷同比去年增長了高達(dá)152.6%，奇瑞逆勢增長19.8%，像吉利、長安等品牌也都實現(xiàn)了個位數(shù)的增長。

如此此消彼長，這樣一來一回，從今年年底這個時間點來看，合資品牌已經(jīng)呈現(xiàn)出了全面失守的狀態(tài)，自主品牌則是逆勢反攻，大幅吞噬合資品牌的市場，不得不說時代真的變了。

那么，合資品牌為何在今年遭遇如此境遇，究竟是何種原因呢，今天我們就來淺談一下。

長久以來，汽車市場一直是按照一種特定的規(guī)則來運行，比如奔馳寶馬奧迪就是豪華品牌，大眾就是合資品牌頂流，德系就是工藝嚴(yán)謹(jǐn)，日系除了省油一無是處，韓系只玩性價比等等，人們對此已經(jīng)習(xí)慣，并默許了這樣的規(guī)則，這樣的規(guī)則一直沿用了數(shù)十年。

但事實上，市場之所以認(rèn)可這樣一套市場規(guī)則，核心在于以合資品牌為代表的車企在此前很長一段時間里，擁有著絕對的話語權(quán)，這不僅包括技術(shù)層面，更包括了市場層面，這也是市場能夠按照規(guī)則制定者的玩法持續(xù)運行下去的關(guān)鍵所在。

比如，在傳統(tǒng)燃油車時代，無論是早期以排量論英雄，還是后來渦輪增壓技術(shù)的廣泛運用，不管內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展到了哪一個階段，一款車的動力水平，都是決定其價值高低的關(guān)鍵指標(biāo)，衡量一輛車好不好，人們往往看的是“三大件”：發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤，與動力相關(guān)的占了兩樣，某種意義上來說，這就是傳統(tǒng)合資品牌時代下的價值體系構(gòu)成，正是因為合資品牌在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上存在更多技術(shù)儲備，才制定了這樣一套規(guī)則。

但在新能源時代下，這樣的規(guī)則開始出現(xiàn)了松動，顛覆規(guī)則的人也越來越多，在汽車電氣化的大幕已全面揭開的檔口下，電機(jī)的加入，讓汽車提高動力性能成了一件極其容易做到的事，一輛售價30萬元的電動車，也可以輕松實現(xiàn)超越百萬級燃油車的動力表現(xiàn)。

而且，萬物智聯(lián)的時代下，汽車也開始了一場智能化變革，不再只是從A到B的交通工具，而是被賦予了更多功能和角色，成了一個融入生活的智能載體，人們也將更多目光放在了包括智能座艙、輔助駕駛在內(nèi)的“軟實力”上，當(dāng)汽車不再“唯性能論英雄”的時候，動力、操控等原本作為沿用數(shù)十年的產(chǎn)品價值評估體系，突然變得不重要了。

對于傳統(tǒng)合資品牌來說，這種價值體系的變革，無疑意味著玩法的變革，而自己又不是身處在新規(guī)則下的有利地位，自然最終的結(jié)果是整個體系的全面崩盤。

一個數(shù)據(jù)，直觀地展現(xiàn)了當(dāng)下合資品牌在新能源市場的被動局面，在11月新能源車國內(nèi)零售滲透率36.3%，其中自主品牌中的新能源車滲透率為56.5%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.2%。

由于價值體系全面崩盤，合資品牌為了促進(jìn)銷量，不得不降價優(yōu)惠，進(jìn)而引發(fā)整個產(chǎn)品價格體系的崩盤，在傳統(tǒng)燃油車市場需求不足，內(nèi)卷嚴(yán)重的背景下，如今的合資品牌可以說用盡了渾身解數(shù)降價，但由此引發(fā)的副作用卻先比主療效先到。

多數(shù)消費者之所以購買合資車，實際上買的是品牌，買的是品質(zhì)，買的是表里如一，更買的是全球標(biāo)準(zhǔn)。但隨著市場格局的變化，如今合資車的不少優(yōu)勢已經(jīng)不再突出，比如在品質(zhì)方面，由于降價愈發(fā)突破底線，為了進(jìn)一步控制成本，不少合資品牌在用料上做起了手腳，不少消費者已經(jīng)明顯感受到合資車整體品質(zhì)的縮水，當(dāng)一次年款升級成了名正言順的降本手段，一款車越老越“良心”的時候，對于一個合資品牌表現(xiàn)來說似乎更好地平衡了價格和成本，但對于消費者來說，無疑是一種見利忘義。

目前來看，傳統(tǒng)合資品牌在新能源時代下，沒有一個品牌能夠拿出與新時代規(guī)則相對應(yīng)的優(yōu)秀作品，這也就意味著，當(dāng)下銷量節(jié)節(jié)敗退，被自主品牌打得落花流水的局面，仍將繼續(xù)，直到燃油車的體量變得足夠小之后才會停止，那么對于當(dāng)下的合資品牌，無疑意味著洗牌、重構(gòu)，乃至退出。