當歐洲不讓電動車上路的時候，我們是不是要反思一下，新能源的發(fā)展太快了。

歐洲，在我們的認知當中似乎有幾個國家是最適合電動車“生存”的環(huán)境，好多國內車企的第一站也都指向歐洲；而且歐洲的新能源轉型策略也喊得非常激進，例如2035年不再售賣燃油車等。

但最近，能源有限的歐洲，開始琢磨讓新能源車降降溫。

歐洲的能源危機到了冬天就開始會愈加嚴重，法國、瑞士、德國，這些歐洲國家正面臨著能源危機帶來的供電不足。然而新能源車這種重度依賴電能的產品，可能會在使用層面受到嚴重的影響。

在能源危機面前，新能源車是不是發(fā)展的過快了？國內會有同樣情況么？

今年歐洲的冬天，新能源不能上路？

歐洲市場的消費者，從今年底到明年一季度，大概率都愛不起來新能源車了。原因很簡單，有可能連路都上不了，瑞士很有可能成為全球第一個對電動車上路頒發(fā)“限制令”的國家。只能說，俄烏局勢的原因，這個冬天可能讓歐洲各國都不太好過。

聊回瑞士電動車限制令。

這項限制令目前還處于起草階段，并沒有真正的實施（但大概率會真的實施，后面會講）。起草這份限制令，是為了應對入冬以來的能源系統(tǒng)壓力，包括了對電動車的使用限制。根據計劃，瑞士可能將禁止除“絕對必要行程”外的電動汽車使用，也就是說“非必要，不上路”，這可能是能源危機以來，頭一次對電動車產生了一定影響。

瑞士這個人口只有870萬的國家，電動車保有量在2022年的數據是11萬臺左右，其實普及力度并不算大，而且電力消耗占全國總體消耗的比重非常小，約為0.5%。但電動車的充電時的峰值高，所以削它也沒有問題。

那么，歐洲都在承受能源危機，為什么瑞士先對新能源車動手了？

從能源結構上來看，瑞士其實不是能源小國，全國的60%左右的能源依靠的是水利發(fā)電，在阿爾卑斯山附近有數百座水力發(fā)電站，例如跨越河流的水壩、胡泊附近的發(fā)電機，基本上能滿足全國三分之二的用電需求。剩余的三分之一，依靠法國、德國等周邊國家的進口能源來發(fā)電，包括傳統(tǒng)化石燃料發(fā)電。

也正是因為大量電力依靠水力發(fā)電，所以春夏季節(jié)的發(fā)電量會處于高峰，甚至還有機會向鄰國出口一部分電力；反而到了秋冬季節(jié)，一方面是能源需求加大，另一方面是水力發(fā)電減少。這么一來，瑞士就開始缺電了，往常的基本操作是找法國（核電）、德國（天然氣）買能源。

不過，今年冬天的法國和德國也同樣有能源危機。一個是關閉了大部分核電站，要面臨12月5日停電風險可能影響60%法國人口正常用電；一個是要停止采購俄天然氣的德國，電費已經增長了數十倍。

法國、德國沒電，瑞士肯定也不好過，畢竟原來的能源缺口是靠這兩個國家填滿的。再放眼整個歐洲，奧地利、匈牙利都開始對冬季用電做出了應急方案。其他歐洲國家，很有可能也會在這個冬天陸續(xù)起草、推出各種對電動車的限制。

國內市場，還能否充電自由？

和瑞士的供電不足相似的事，我們其實也已經經歷過了，今年夏天的川渝地區(qū)。四川重慶兩地，夏季遇到了幾十年難遇的高溫天氣，高溫導致了水位下降、干旱等情況的出現(xiàn)，而這兩個省市又主要依靠水力發(fā)電。隨之而來的，部分城市開始了“限電”。

之后這兩個地區(qū)的電動車主，陷入無電可充的尷尬境地。

一個是歐洲能源危機、一個是國內發(fā)生在身邊的“限電”，兩件事，無疑都給我們這個新能源車最大產銷國提了個醒。當全球新能源汽車快速發(fā)展時，我們有沒有做好準備。去年，我國純電車型銷量291.6萬輛；今年，1-10月份的純電車型銷量突破了400萬輛。2022年結束之后，我國的純電車型保有量將會超過千萬臺。

面對電動車的暴增，電網受得了嗎？

國內的大城市，一般能承載數百萬千瓦的負荷。例如北方的天津市，1616萬千瓦；哈爾濱最高負荷3000多萬千瓦；重慶最高負荷2188萬千瓦?？赡芨魑贿€不太直觀的能感受到，每個城市的負荷，跟電動車有什么直接聯(lián)系。

舉個例子，一臺新能源車電池容量為18kWh，使用慢充充電5-6小時，那么這臺新能源車的每小時配置3-4kW左右。那么，如果大城市車型陸續(xù)增多之后，兩百萬臺車同一高峰期內充電，每臺車分走3kW，那最終帶來的是600萬千瓦的負荷一起沖擊電網，這肯定會有一定的影響。

那現(xiàn)在為什么還沒有出現(xiàn)這種情況，有幾種原因，第一是電動車的保有量分攤到各個城市來看，還都不夠集中，全國也才僅有1000萬臺，而這1000萬臺還不一定全部都在使用，會有閑置、二手車市場、常年不開等狀態(tài)，或許實際常年使用的新能源車保有量還不能給電網帶來沖擊。

另一方面，大部分電動車充電時間基本處于夜間，此時整體負荷低，大批量的電動車接入電網開始充電，雖然會提高負荷，但其實對電網的影響在承受范圍之內。還有充電樁較少也讓電網的壓力沒有那么大，截至今年7月份，我國共用+私人充電樁也才超過了400萬個，這與千萬量級的電動車保有量對比，還有較大差距。

目前雖然電網能夠承擔大批量電動車充電的能力，但之后的發(fā)展可不一定。

例如配電網這個環(huán)節(jié)，大部分城市各個區(qū)域的配電網能滿足現(xiàn)用，可能在未來幾年里會陸續(xù)的看到身邊有電網公司在搞擴建之類的。而這就說明，你所在區(qū)域的配電網有一定的壓力了，現(xiàn)有的電纜輸送的功率不夠用了。

其實近年來，除了今年的川渝地區(qū)限電（因極端氣候導致）之外，基本上沒有遇到過頻繁的限電操作。電動車用戶，主要面對的還是充電時間過長、充電樁少這些問題。

以上我們所討論的主要原因，是“當電網遇到壓力時，會不會影響電動車的用車”，這里可能有人認為要參考電動車的占比大與小，其實不然，是看電動車在社會生活中是否重要，是不是優(yōu)先用電行列，與占比無關。

有什么解決辦法么？

加快儲能的應用，在鈉電池商業(yè)化落地后，儲能會更具有性價比（價格低、壽命長）。換電模式其實也是一個不錯的選擇，不用大規(guī)模集中充電；或者，降低電動車電耗，充一次電可以使用更久（相較以上兩種，這個最有難度）。

以上提到的解決方案，都無法在短時間內實現(xiàn)大面積普及，所以在這之前，電動車車主都要面對的一件事，做好階段性充電不方便的準備。